Trafikverket vill genomföra ERTMS, signalsystemet, med signaler bara i loket, till varje pris och utan kompromisser med vårt ATC, med signaler efter banan. Inte ens i det lägsta föreslagna budgetalternativet till infrastrukturplanen prutas anslaget. Detta när järnvägen har en växande underhållsskuld. Även i det högsta alternativet med 20 procent över dagens budget kommer den att vara 43 miljarder kronor.

Kostnaderna för Trafikverket är 30 miljarder kronor. Enligt järnvägskonsulten Per Corshammar tillkommer 10 miljarder mer för datorställverk. Kostnaderna för operatörerna blir nästan lika stora enligt en utredning Trafikverket låtit Ramböll göra: Kommersiell riskanalys vid införande av ERTMS. Operatörernas kostnad för ombordutrustning blir sju miljarder kronor, framtida uppdateringar går på tre miljarder kronor och förluster på grund av minskad marknadsefterfrågan lika mycket. Summa 16 miljarder kronor. Till det kommer höjda banavgifter för operatörerna med åtta miljarder kronor och nya bromsblock för två miljarder kronor.

Järnvägen har nått kapacitetstaket. Med ERTMS sänks kapaciteten ytterligare mot med ATC. Enligt Nelldal:  Kapacitetsanalys av järnvägsnätet i Sverige, 2009 är minskningen tolv procent. Svarstiden blir längre med heldigital signaler än med reläer. Det är lättare saboterat.

Man behövde inte ha så brått. ATC uppfyller EU:s krav för ETCS (European Train Control System) och att man med en översättningsmodul i loket kan köra, som om det vore ERTMS, på våra banor med ATC. Trafikverket har själv gjort framgångsrik sådan simulering. DB Cargo har utrustat sina lok med en ETCS Baseline 3 Release 2-lösning för att kunna köra obehindrat i Sverige, Danmark och Tyskland.

EU vill ha ERTMS på utpekade huvudbanor, TEN-T Trans-European Transport Network, till 2030. Och Sverige har bundit sig för det. Frågan är vad förordningen kräver, och om det går att få en kompromiss. Tyskland har knappt börjat med ERTMS.

Trafikverket påstår att man inte kan ha ATC och ERTMS jämsides, trots att man har det på Öresundsbron. Ett krav bör vara dubbla system tills ERTMS blivit mer allmänt. Botniabanan har legat nästan tom på godståg sedan den var klar 2010, därför att operatörerna inte ansåg sig ha råd att utrusta med ERTMS för bara en bana. Nu vill Trafikverket införa ERTMS mellan Nässjö och Alvesta. Då tillåts inte några tåg utan ERTMS att korsa södra stambanan hela vägen. Godstågstrafiken i södra Sverige blir indelad i en västlig och östlig del som man inte kan köra emellan utan ERTMS.

Det blir en dödsstöt för museijärnvägar och och små godstågsoperatörer, som har små marginaler och inte har råd att utrusta och certifiera sina lok för ERTMS. Enligt Tågoperatörerna rör det sig om tre miljoner kronor per lok för utrustningen och tio miljoner för certifieringen. För udda loktyper kan det bli extra dyrt och kanske omöjligt. I Sverige får inte operatörer bidrag för det, i motsats till ute i Europa.

Senaste utspelet från Trafikverket är att fördröja öppnandet av stationer som redan förhalats med motiveringen att först måste banan få ERTMS, trots att det ligger långt in i framtiden, som på Västkustbanan och Markarydsbanan.

I stället för att följa EU:s krav på på att fördubbla godstågens andel till 2050 och klara riksdagens klimatmål om minskning av trafikens växthusgasutsläpp med 70 procent till 2045 går Sverige motsatt väg genom att lägga allehanda avgifter och hinder mot järnvägen och istället rusta vägarna för tyngre och längre lastbilar. Även eldriven lastbilsfrakt innebär flera gånger större energiförbrukning på grund av större rullmotstånd och luftmotstånd. Ytkraven flerdubblas.

ERTMS kan bli ännu ett sätt att knäcka järnvägen. Investeringarna i det signalsystemet bör skjutas på tills järnvägens underhållsskuld är återbetald.