Bygg om Sverige för tåg

Kollektivtrafiken med tåg kostar bara tredjedelen mot med buss, 16 kronor per passagerarmil mot 47 kronor (enligt Trafikanalys siffror oräknat för Skåne). Därtill år tåget mycket snabbare: 120 kilometer i timmen i genomsnittsfart med stopp mot 60 för bussen och 80 för personbilen. Vill vi att hela Sverige skall leva måste vi bygga om Sverige för tåg.

Med ökad samhällelig komplexitet behövs större befolkningsunderlag för att få tillräckligt med kompetenser. Det gynnar storstäder medan landsbygden avfolkas. Det behöver inte vara så. Det kan ändras genom snabbare resor så att man kan pendla längre ut och ändå nå service och arbete på samma tid som att åka från förorten till stadens centrum och kunna få en mycket trevligare och miljövänligare boende. Tåget ger den möjligheten och den ger möjlighet till arbete under resan.

Alla kommunhuvudorter bör kunna nås med järnväg, och från dem skall man lätt kunna nå ett regioncenter, som med kringkommunerna kan bilda en liten storstad. Regioncentra skall förbindas i ett snabbtågsnät för minst 250 kilometer i timmen.

Det byggs alldeles för lite på grund av kostnaderna, och vi kommer att få brist på bostäder. Det ger en möjlighet till omläggning och att lägga ny bebyggelse i stationssamhällen. Kontakten med naturen blir nära, och det kan ge billigare boende och lägre markkostnader. Med gångväg till stationen behövs ingen annan kollektivtrafik. Med lika kort väg till ytterkanten nås småbruk för att utan mellanhänder kunna köpa ekologisk mat med bättre näringsvärde och utan gifter. Nya miljövänliga stationssamhällen kan byggas utan mobilstrålning och med ett avloppssystem som låter näringen cirkulera från matbord till åker.

Jan Jörnmark varnar för att för över hälften av Sverige avfolkas. Befolkningen har växt till 10,5 miljoner invånare invånare, men i 121 av 290 kommuner minskar befolkningen. Med ödehus, stängda affärer, nedlagda bruk och hyreshus som måste rivas, sedan invandrarna som bodde där sist flyttat till arbeten på andra håll och ersatts av andra som dumpats dit från rikare kommuner. Skattekraften minskar, service och kollektivtrafik försvinner. Hus måste rivas. Det finns inte tillräckligt många som kan ta hand om gamlingarna. GP gjorde ett reportage om Dalsland som avfolkningsbygd. Bengtsfors har minskat med över en fjärdedel på 50 år, och minskningen nu är nu fjärde störst i landet. Förra året erhöll man 28 000 kronor per invånare från det kommunala skatteutjämningssystemet. Det är verkligen resursförstöring. Med tåg kan utvecklingen vändas. Fler kan bo där, och näringslivet gynnas.

Ett första steg måste vara att helsvetsa alla spår. På regionbanor med skarvspår får inte tågen köra över 100 kilometer i timmen och genomsnittsfartenblir bara 70. Med helsvetsade spår kan den bli100 kilometer i timmen. Det kan kosta 70 miljoner kronor milen, 19 miljarder kronor för 268 mil, varav 125 för Inlandsbanan, och 30 miljoner till per mil om också elektrifiering behövs. Det är under tiondedelen för en ny bana, och så lönsamt att ökad trafik kan betala upprustningen. Befolkningen ökar. Över hälften av av alla 6 500 järnvägsövergångar är obevakade. Vid dålig sikt tvingas tågets fart ner till 40 kilometer i timmen. De behövs bommar och signaler för att få passeras i 160 kilometer i timmen.

EU vill att alla städer över en kvarts miljon invånare förenas med ett höghastighetsnät, och att de banor som matar till det klarar 160 kilometer i timmen. I Sverige byggs idag ny järnväg för 250 kilometer i timmen. Det är inte höghastighet, men man kan nå det genom att tillåta lätta tåg med 25 procent överhastighet.

Regeringens första åtgärd efter valet var att lägga ned de Nya stambanorna, därför att de skulle vara för dyra, och att man ville satsa på gods- och pendeltåg i stället. Det förlorade vi 100 miljarder i EU-bidrag på, och vi riskerar att betala 73 miljarder kronor i böter för att vi satsar på väg och flyg i stället. I verkligheten är höghastighetsbanor på bro, som inte ger barriärer på marken, och som kan byggas snabbt och för 400 kilometer timmen, billigare än konventionella banor på mark. Kapaciteten hade ökat trefalt på de gamla stambanorna genom att de Nya stambanorna hade skiljt snabba tåg från långsammare. Resandet hade ökat till 20 miljoner och gett sådan lönsamhet på vanliga biljettavgifter att banorna kunnat byggas på lån och inte belastat budgeten. Inte heller är det sant att höghastighetsbanor skulle bidragit till storstadstillväxt. Istället hade befolkningen spridits. Över halva resandet kommer under vägen.

Järnvägssatsningar skall inte behandlas som driftskostnader som nu och läggas under budgettaket. utan de bör ligga i en investeringsbudget som de vinstgivare de är utan vilka Sverige inte kan utvecklas.

Hans Sternlycke