Järnvägen är under attack

Järnvägen är under attack. Det har den varit sedan 60-talet med nedlagda banor och upprivna mötesspår. Kapaciteten räcker inte på det som är kvar, och underhållsskulden kommer att öka till 61 miljarder kronor 2033.

Mellan Göteborg och Alingsås är kontaktledningarna 90-åriga. Utan reservbanor för tågen kan man inte stänga av och göra det snabbt. Inte heller kan man använda ledningsbyteståg och göra det på en tredjedel av tiden, eftersom det bara är Infranord som har ett sådant, och det strider mot ideologin om den fria konkurrensen att föreskriva det. Man måste köra enkelspårsdrift och halvera tågtrafiken mellan Göteborg och Stockholm från 2025 och 3,5 år framåt och få tolv minuter längre restid. Hade det byggts fyrspår genom två nya spår norr om sjön Aspen hade det funnits alternativ, restiden blivit en halv timme kortare, och risken minskat för lerskred vid Lerum av de tunga godstågen och totalavbrott som i Stenungsund.

Transportstyrelsen har tvingat Trafikverket att minska klimatsubventionen för järnväg med 60 procent och öka banavgifterna med 37 procent, av rättviseskäl. Att införa kilometeravgifter för lastbilstrafiken av klimatskadeskäl, som EU vill, är Sverige dock inte intresserat av.

Regeringen stoppade, pådrivna av ett järnvägsfientligt SD, som första åtgärd efter valet, de Nya stambanorna, men att tre delsträckor skulle få vara kvar och utredas för att öka godstågs- och pendeltrafiken där. De tre sträckorna utreds igen: Borås-Göteborg sex mil för 44 miljarder kronor, Ostlänken, 16 mil för 91,4 miljarder kronor, och fyra alternativ för Lund-Hässleholm. Alla som markbanor.

Att bygga för snabba tåg påstods vara för dyrt. Ändå skulle de Nya stambanorna gett 20 miljoner resenärer, enligt SJ, och då varit så lönsamt med vanliga biljettavgifter att de kunde byggts på lån och inte alls belastat budgeten. Gunnar Malm fann i Höghastighetsutredningen 2009 att om de snabba tågen skildes från de långsamma ökar kapaciteten trefalt på de gamla stambanorna för gods- och pendeltåg.

Följen av stoppet för de Nya stambanorna Stockholm-Jönköping/Göteborg och Malmö blev att Sverige miste 100 miljarder kronor i EU-bidrag för bygget. Sverige riskerar också 73 miljarder kronor i straffavgifter för att man satsar på flyg och vägar i stället för på järnväg, som EU vill i sin klimatstrategi, innebärande höghastighetståg mellan alla kvartsmiljonstäder, intermodal godsöverföring, fördubbling av järnvägstransporterna till 2030 och tredubbling till 2050.

Trafikverket och politikerna har stod fast vid att Nya stambanorna skulle byggas med konventionell banvall och att minska hastigheten till 250 kilometer i timmen för att spara. Priset blev ändå 400 miljarder kronor. Banor på bro ger intebarriärer på marken eller får tjälförskjutningar. Men Skanskas förslag på brobana för 250 miljarder kronor övervägdes aldrig.

Fehmarnbälttunneln mellan Tyskland och Danmark kommer att vara klar 2029. Då fördubblas godsmängderna till Sverige. Utan utbyggd infrastruktur blir det kaos. Mellan Lund och Hässleholm är det redan kapacitetsbrist. Nya spår blir inte klara förrän 2040. Skanskas förslag på bana på bro som kunde bli klart i tid och kostar hälften, övervägs inte.

Regeringen vill klara klimatet med vägelektrifiering. Även eldrivna fordon drar dock tre gånger mer energi än tåg. Ytbehovet för samma transportmängd är sjufalt större. Biljettpriset med pendeltåg är 16 kronor per per passagermil mot 47 kronor, tre gånger högre, med buss enligt Trafikanalys. Bussens genomsnittfart är 60 kilometer i timmen, tågets 120. Ska hela Sverige leva behövs tåg.

Hans Sternlycke