Framsidesbilden är hämtad från en utredning som
gjorts av arkitekt Sten Jonsson, Contekton Architects,
för Tornet Bostadsproduktion AB som presenterats
för kommunledningen i Borås stad och som samtid-
igt inlämnats som remissyttrande till Trafikverket till
deras förslag för Nya stambanan delen mellan Göte-
borg och Borås. Det blir billigare och bättre med en
höghastighetsstation vid centralstationen samordnad
med övriga banor in till Borås.
Baksidesbilden har tagits av Hans Röös på en av
hans fjällkor. De gamla lantraserna klarar sig på bara
bete och ger därmed näringsrikare och hälsosam-
mare mjölk och friskare kor. De mjölkar mindre, men
ger mycket mer ost. Fjällkons försvinnande är ett bra
exempel på dagens snedvridningen bort från ett håll-
bart samhälle. Hon är en bild för att något annat är
möjligt.
Förlag: Blå Bergen AB
Köp böcker via:
BG: 179-9097
Swish: 1232612893
100 kr. för en bok inkl. porto
200 kr. för fyra böcker
Min hemsida:

Hem

hans.sternlycke@netatonce.net
Bättre med tåg (4)
och Fred med jorden
Hans Sternlycke
Tidigare utgivna böcker:
2012 Bättre med tåg
2015 Bättre med tåg 2. Bygg ett hållbart samhälle med järnväg.
2018 Bättre med tåg. Bygg om Sverige för tåg.
Copyright: Hans Sternlycke
Utgivning: 2022
Förlag: Blå Bergen AB
Formgivning: BOJ
Tryck: Printon Trükikoda AS
ISBN: 978-91-639-8298-9
Innehåll
s 6    Inte bara järnväg
s 8    Inte bara klimatet
s 10  Klimatet kan räddas
s 12   Än är järnvägsnedläggelsernas tid
s 14   Havet var vårt hem
s 16   Vi förbrukar åkern
s 18   Korna kan rädda klimatet
s 21  Agave klimaträddare
s 22  Afrikas gröna revolution gav hunger
s 24  Bill Gates makt måste brytas
s 26 Kalhyggesfritt trefalt lönsamt och binder dubbelt våra
utsläpp
s 29 Vattenbrist skapar klimathot
s 31 Jordborr och levande bröd
s 33 Hållbarare avloppssystem
med näringscirkulation
s 36 Livsmedelsindustrin och läkemedels-
industrin gör oss sjuka
s 40 När insekter försvinner skall vi vara rädda
s 42 Elektriciteten hotar vår världEtt samhälle utan magnetfält
och mobilstrålning
s 48 Nya stationssamhällen för billigare
och sundare boende
s 50  Lägg en procent av BNP på järnväg
i stället för två på försvaret
s 52 Sverige var en gång ett välfärdsland
s 55 Ett hållbarare skattesystem
s 57 Skuggornas folk
s 59 Överbefolkning och invandring
är inte problemen
s 61 Bygg om Sverige med järnväg
s 63 Ge järnvägen konkurrenskraft med helsvetsad räls
s 65 Trafikverkets manipuleringar
gör järnvägen olönsam
s 68 Målstyrning eller prognosstyrning
s 70 ERTMS knäcker järnvägen
s 73 Långa och tunga lastbilar slår ut järnväg
s 76 Elbilar inga klimaträddare
s 78 Bortslösade infrastrukturpengar
s 80 Upprusta Varberg-Herrljunga fullt ut
s 81 Ge Sverige en ny järnvägsstandard
s 84 Finansiera med obligationer
hellre än med skatter och OPS
s 86 Norrlands kustbana behövs akut
s 90 Nattåg till Sälen
s 92 Inlandsbanan pulsåder för Sverige
s 94 Järnvägsberövat sydost
s 96 Billigare och bättre Göteborg-Borås
s 100 Skagerrakbanan sätter ny norm
s 102 Stålbroar och magnetsvävtåg
s 103 Göteborg utan rimlig fjärrtågsstation
s 104 Europaspåret snabbaste vägen
till kontinenten

s 105 En nordisk höghastighetsring
s 108 Höghastighetståg bidrar till fred
s 110 Transportplanen missbruk av pengar

s 6

Inte bara järnväg
Jag har skrivit tre böcker om järnväg med temat bygg
om Sverige för tåg: Bättre med tåg 1, 2 och 3. Vi kan få
ett hållbarare, effektivare och bekvämare samhälle med
järnväg. Politiker och Trafikverk vill inte se det utan har
arbetat för mer vägtrafik och flyg på järnvägens bekostnad.
Nu har jag fyllt åttio och vill ge ett testamente
och en dröm om en bättre värld. Då kan det inte bara
handla om järnväg. Det finns så många andra hot mot
mänsklighetens överlevnad som som måste avvärjas. Vi
förstör skogen, vi förbrukar åkern, vi föröder havet och
vi förgiftar biologiskt liv. Vi gör maten ohälsosam och vi
skapar sjukdom av kemikalier och strålning så att våra liv
förkortas. Fortsätter vi blir vi infertila enligt forskarlarm-
en och kan inte föröka oss. Faran är inte bara klimatet.
Vi kunde leva ett långt och rikt liv i Edens
lustgård, men vi gör oss urarva den blå planeten Mo-
der Jord gav oss i gåva. Jorden räcker till för alla, men
kapitalets vinster och en logiskt omöjlig tillväxt över
hållbarhet och planetens gränser är politiskt viktigare
än ett gott liv. Vi kunde ge och få kärlek, och vi kunde
njuta av naturens håvor och leva i frid, men skapar girighet,
missunnsamhet, fiendskap, förtryck, fattigdom och krig.
Jag vill skriva om hur ekologiskt jordbruk, kal-
hyggesfritt skogsbruk, gräsuppfödda djur, havsbruk och
småskaligt fiske kan göra jorden mer fruktsam än med
dagens rovbruk och att det också är mer lönsamt, om man
räknar med allt. Jag vill skriva om hur vi istället för att
konsumera mer och mer i stället borde arbeta mindre, och
hur vi borde ha en medborgarlönegaranti och hur vi med
ett annat skattesystem kunde skapa andra initiativ och för-
dela produktionsresultatet mer rättvist. Jag vill skriva om
ett ekonomiskt system som ger ökad solidaritet och moral.
Jag vill skriva om ett mer småskaligt samhälle
6som låter hela landet leva och om ett boende som tar oss
närmare naturen, tystare och grönare, men ändå med mer
kontakt mellan människor och bättre tillgång till kultur
och kunskap. Jag vill skriva om hur vi kunde få ett billi-
gare, trivsammare och hållbarare boende, om hur vi kunde
återcirkulera näring och om hur vi kunde få fram mer och
näringsrikare mat närmre oss och till ett bättre pris.
Men jag måste också skriva om järnväg, och hur
den är förutsättningen för det samhälle jag drömmer om.
Hur den kunde minska avstånden inom och mellan sam-
hällen, och hur den kunde minska miljöintrånget i naturen.
Jag vill också skriva om hur järnvägarna borde upprustas
och återupprättas, och om hur höghastighetståg kunde
knyta ihop Sverige till en helhet genom snabbare resor,
minska behov av flyg- och biltrafik och öka kapaciteten på
övriga järnvägsnätet.
I infrastrukturplanen skall de nya stambanor-
na Stockholm-Jönköping och vidare till Göteborg
respektive Malmö byggas som traditionell järnväg på mark
med tredubbla underhållsbehovet – när de byggda på bro i
cement eller stål kostar mindre, blir riktiga höghastighets-
banor, får centrala stationslägen, kan självfinansieras och
då inte tränger undan andra järnvägsinvesteringar från
budgeten.
Ett annat slöseri är att trots att järnvägens under-
hållsskuld växer skall det nya signalsystemet ERTMS
införas till en kostnad av 30 miljarder kronor för staten
och hälften därtill av det för operatörerna, vilket ytterli-
gare minskar järnvägens konkurrenskraft, trots att dagens
system ATC fungerar utmärkt, och att ERTMS behövs först
när det blir höghastighetståg. ERTMS bör skjutas upp.

s 8

Inte bara klimatet
Livet gjorde jorden beboelig för oss. Cyanobakterier
(blågröna alger) bildade fritt syre genom sin fotosyntes och
möjliggjorde en snabb evolution till dagens liv. Moder Jord
har varit oss huld. Vi borde vara ödmjuka och respektera
hennes lagar. Istället håller vi på håller på att föröda den
blå planeten i okunnig girighet och övermod.
Vi tror att vi kan stå över biologins och fysikens
lagar med ”smarta” tekniska lösningar. Även om vi innerst
känner att de leder till en återvändsgränd, förnekar vi det
och genomdriver dem av vinstbegär och bekvämlighet.
När det blir problem försöker vi lindra med någon ny tek-
nisk fix för att slippa ändra det som var fel.
Hotet mot klimatet har nått allmänna medvetan-
det. Vi erkänner det visserligen i ord och har kunskapen
att avvärja det – men omsätter det inte i handling i ett slags
passiv klimatförnekelse för att slippa förändra livsstil. Som
om man kunde förhandla med naturen!
Inrikes transporter står för en tredjedel av växthus-
gaserna, och tar vi med utrikes flyg och sjöfart står våra
transporter för 40 procent. Vi vet att vi måste fasa ut de
fossila bränslena snabbt. Ändå subventionerar vi flyget och
missgynnar järnvägen med avgifter, ojust konkurrenssitua-
tion och nedläggning. För fossilfrihet satsas inte på järnväg
utan på väglösningar med elfordon och elvägar, trots att
energi- och ytbehov då blir mångfalt större.
Det är dock inte bara fossila bränslen och klimatet
som hotar vår överlevnad. Hot som kanske är väl så akuta,
eftersom de innebär en direkt utsugning av jorden förutom
att de också är klimathot, ligger ännu längre bort från att
nå upp till vårt medvetande, och vi fortsätter alltså att göra
situationen än värre.
Vi förstör naturens mångfald och skapar system-
kollaps med försvunna arter av djur och växter, avskogn-
8ing, markförstörelse och överfiske. Vi överröstar varelsers
och växters inre elektriska styrning med vågor från våra
mobiler för att få bekväm kommunikation. Växter bränns
av strålningen. Insekter hittar inte. Vi får hälsoproblem.
Trettio procent av jordens åker är förödd orsakad
av det ”moderna” jordbruket med gifter och energikrävande
konstgödsel. Det ger stora tillfälliga skördeökningar men
också stora växthusgasutsläpp. Jorden urlakas på de mer än
tjogtalet mikronäringsämnena som behövs för växternas
och vår hälsa. Bara kväve, fosfor och kalium tillförs som
lättlösliga salter. Svampar, bakterier och maskar i jorden
försvinner, som annars hade hjälpt till att ta upp ämnena
från marken. Organiska rester omvandlas inte till närings-
rik mull, som gör jorden bördig, luftig och vattenhållande.
Den mull som försvinner ökar på atmosfärens koldiox-
id. Inom 60 år har vi inget jordbruk därför att matjorden
försvunnit.
Förr dog människor av infektionssjukdomar innan
vi hade antibiotika. Den är på väg att bli verkningslös till
2050 av antibiotikaresistens. Då finns det inget att sätta
emot när de återkommer. Nu är det ämnesomsättningssjuk-
domar orsakade av näringslös industrimat med för mycket
kolhydrater vi dör av. Det kallas vällevnadssjukdomar, när
det är bristsjukdomar. Vi får dyr sjukvård och medikalise-
ring mot symptomen och än mer sjuklighet. Till 2050 kan-
ske vi inte heller kan fortplanta oss.
Vår livsstil ger oss värre hot mot vår överlevnad
än bara de fossila bränslena. Här måste vi också ändra. Att
bara minska växthusgasutsläppen räcker inte. Det kapi-
talistiska systemets drift mot kortsiktiga vinster har drivit
fram hoten och dess styrning av media, myndigheter och
utbildning gör det svårt att ta oss ur våra överlevnadshot,
utan hoten förstärks.

s 10

Klimatet kan räddas
I Sverige släpper vi ut 53 miljoner ton koldioxid per år.
En tredjedel var kommer från industrin och trafiken och
en sjundedel från jordbruket. Därtill kommer 67 miljon-
er ton utsläpp som vår konsumtion orsakar utomlands.
Klimatångesten ökar. Men det har inte lett till större hand-
lingskraft, utom från industrin.
Cementindustrin, som nu står inför nedläggning,
hade en ambition om nollutsläpp, till hälften som koldiox-
idavskiljning. Att pumpa ner i marken kostar dock myck-
et energi. Bättre då att använda koldioxiden som råvara.
Stålindustrin planerar för koldioxidfrihet genom att redu-
cera bort syret i järnmalmen med vätgas i stället för med
kol. Men det kräver mycket energi och kan stoppas av för-
svarets skyddsområden för flyg, som inte tillåter mer än
20 meter höga kraftledningsmaster medan masterna för en
400 kV-ledning är 30 meter höga. Vägtrafiken står för 93
procent av växthusgasutsläppen från transporter och flyg-
et för 3 procent, oräknat utrikesflyget, som släpper ut fem
gånger mer. Med höghöjdseffekt blir flygets utsläppsef-
fekt det dubbla. Ändå har vi en långtidsplan för infrastruk-
turen som gynnar flyg och vägtrafik. Med ett skandinaviskt
höghastighetsnät skulle det mesta av flyget inom Norden
tas över av tåget. Godstransporterna med järnväg minskar
både i absoluta tal och som andel av godstransporterna. Nu
står tunga lastbilar för över en femtedel av trafikens klimat-
utsläpp och de fraktar fyra gånger mer gods än järnvägen
exklusive malmtransporter.
Naturen tar vi inte till hjälp. Moder jord kan binda
flera gånger mer koldioxid än vad människorna släpper
ut, om vi behandlar henne ödmjukt och har ett annorlunda
skogsbruk, betesbruk och åkerbruk än idag. Nu tar växt-
ligheten på land upp en tredjedel av utsläppen. Den ökade
värmen kommer dock att dämpa koldioxidupptaget.
10En fjärdedel av jordens landyta är betesmarker.
De kunde binda 50 procent mer koldioxid än de utsläpp vi
orsakar idag genom att tillämpa styrt bete, så att boskapen
ständigt flyttas för att inte beta ner gräset under tillväxt-
punkten. Torrmarker kan göras bördiga och vattenhållande
genom att djuren trampar ner visset gräs och dynga och
därmed ökar mullhalten. Trädbevuxen betesmark kan lagra
fem ton kol per hektar och år, enligt Projekt Drawdown.
Kon är inget klimathot utan en klimaträddare som kan
hindra ökenspridning och ge oss mat från mark där vi inte
kan odla.
Trettio procent av världens koldioxidutsläpp kom-
mer från skogsavverkning. Enligt FN:s klimatpanel behövs
en miljon hektar ny skog. Forskare vid Zürichs universitet
fann att att det var möjligt att återbeskoga 1,5 gånger mer,
utan att konkurrera med annat bruk. Nu läcker Amazonas
20 % mer koldioxid än det binder. Tidigare band Amazo-
nas dubbelt så mycket. Området går mot savann. För 30 år
sen bands ett ton/ha/år, nu är det ett halvt ton. Om Sverige
slopar kalhyggesbruket och bara har gallring kan skogens
koldioxidbindning fördubblas och skogen binda nära dub-
belt så mycket som alla våra utsläpp av koldioxid, genom
att marken alltid är beväxt.
En fjärdedel av världens jordbruksmark är utarmad
genom sättet den brukas på. Växternas koldioxidbindning
minskar. I Sverige orsakar konstgödslingen tio procent av
våra klimatutsläpp, genom avgång av lustgas och av att
framställningen kräver mycket energi. Den förstör mark-
ens mikroliv och orsakar nedbrytning av markens mull. På
100 år försvinner matjorden i Sverige, i varmare klimat tar
det bara några år, med motsvarande koldioxidavgång. Med
ekologiskt jordbruk skulle mullhalten kunna öka med en
tiondel vart år, Då skulle Sveriges jordbruk kunna binda
nästan lika mycket som all koldioxid vi släpper ut idag.

s 12

Än är järnvägsnedläggelsernas tid
Fram till första världskriget investerades mer än en procent
av BNP varje år på järnvägsbyggen. Nu är det tre promille.
Det gjorde Sverige till en industrination. Sen kom bilen.
Det sista stora järnvägsbygget blev Inlandsbanan, som var
klar 1937. På tre decennier från 1950 lades en tredjedel av
järnvägsnätet ned. 1979 delades järnvägarna in i riksbanor
och utredningsbanor. Det var 235 mil järnväg man ville
göra sig av med. Regionerna fick välja att få bussbidrag
mot nedläggning eller ett tillfälligt driftsbidrag för tåg-
trafik. Många valde bussbidraget men Jönköpings län val-
de dock tåget. Länstrafikbolagen blev inledningen till tåg-
trafikens renässans.
Trafikverket bildades 2010 genom hopslagning av
tidigare Vägverket och Banverket. Det blev mest bara ett
större Vägverk. En stor del av den järnvägskompetens som
fanns lämnade verket. Kapacitetsutredningen 2012 hävd-
ade att vi måste våga lägga ned järnväg och ersätta med
buss. Biltrafiken skulle öka med två tredjedelar och flyget
fördubblas och ta hand om längre resor. En miljöutredning
hölls hemlig och avslöjades inte förrän dagen före remiss-
tidens utgång.
Trafikpolitiskt har järnvägen alltid missgynnats.
Mötesspår har lagts ned. När trafiken ökar räcker inte
kapaciteten till, men då blir det dyrt att återställa, och last-
bilstrafiken ökar. Industrin får betala höga avgifter för väx-
lar och stickspår. Terminaler byggs nu utan järnvägsspår.
Ett försök från Trafikverket att få nedlagt är att
förklara vissa järnvägar som icke riksintressen, bland
annat norra delen av Bohusbanan och norra delen av
Stångådalsbanan. Kontakten med Linköping skulle bli
med buss och lång restid. HNJ-banan mellan Halmstad och
Värnamo döms ut, trots att banan norr om Värnamo rustas
upp.
I Västsverige ligger Lysekilsbanan och Karlsborgs-
banan redo för upprivning trots att de var elektrifierade och
skulle fått stor trafik, om de rustats upp. Åtgärdsvalsstudi-
en för Karlsborgsbanan fick inte utreda både väg och järn-
väg, och utredaren blev sjukskriven. För Lysekilsbanan har
Trafikverket sagt att det inte finns underlag men samtidigt
nekat dem som var intresserade att köra gods. DVJ, Dal-
västra Värmlands järnväg, som ligger kvar till Bengtsfors,
klarade sig tack vare ett stridbart kommunalråd, trots att
Trafikverket gick ut till godstransportköparna med att de
borde gå över till lastbil, banan skulle ändå läggas ner.
Dock hette det redan 1963 att varje trafikslag ska
bära sina egna kostnader. Det återupprepades i det trafik-
politiska beslutet från 1997/1998 efter Kom-kom-utred-
ningen. Järnvägens banavgifter skulle sänkas för att kom-
pensera för att lastbilarna fick bli tyngre. Nu har lastbilarna
blivit ännu tyngre och längre, och det är tal om ännu större
bilar, men inte om att skapa mer jämlika villkor för tåget.
Banavgifterna höjs fortfarande trots trafikutskottets nya
beslut 2012, att de skulle vara oförändrade. Förslaget om
kilometerskatt 2017, som skulle inbringat fyra miljarder
kronor och gett någorlunda rättvisa, avslogs. Det påstods
missgynna glesbygden, trots att den var geografiskt differ-
entierad.
Än lever Trafikverkets motstånd mot att rusta upp
de regionala banorna. Det strider mot riksdagens klimat-
mål och är i konflikt med EU:s mål, som säger att: till 2030
skall resande med höghastighetståg fördubblats, kollek-
tivtrafik under 50 mil vara koldioxidfri och godstrafik med
järnväg öka 50 procent. Till 2050 skall trafikens koldi-
oxidutsläpp minska med 90 procent, järnvägsgodstrans-
porterna fördubblas och höghastighetstågsresenärerna
tredubblas.

s 14

Havet var vårt hem
Förr kunde man sitta vid bryggan och fiska. Förr fanns det
kustfiskebåtar. Nu är de sällsynta. Förr växte det sjögräs
och tång som renade vattnet och som var uppväxtplats för
fisken. Nu är vikarna övergödda av utsläpp från land, som
gett syrebrist och grumligt vatten. Nu går det stora trålare
utanför kusten och skrapar rent botten på växtlighet, muss-
lor och krabbor. Kustområden står för hälften av fisket. Nu
är fisken på väg att försvinna överallt. Den är bara bråkdel-
en av vad som funnits. Lekande fisk skyddas inte. Och då
försvinner fiskarna. Ändå används två tredjedelar till fisk-
mjöl för att mata andra fiskar, som lax full med bekämp-
ningsmedel och med felaktig fettsyresammansättning,
därför att en del av fiskmjölet ersätts av sojamjöl, rapsolja
och vete.
Mycket tyder på att havet en gång har varit vårt
hem. Vi är ovanligt väl anpassade för att leva vattennära.
Utvecklingen av vår hjärna var nog beroende av tillgången
till den rikliga och fullvärdiga näringen där. Nu gör vi oss
urarva på den resursen. Särskilt upprörande är utländska
trålares rovfiske vid fattiga länders kuster.
Havet har kunnat dämpa klimatförändringen. Djup-
havet har ännu inte fått höjd temperatur. Men luftström-
mar och vattenströmmar har förändrats. Golfströmmen har
försvagats av allt smältvatten och kan ge kallare klimat för
oss. Havet tar upp nära en tredjedel av koldioxidutsläp-
pen. Det gör att havet försuras. Surhetsgraden kan fördub-
blas till nästa århundradeskifte. Det buffras med kalk så
småningom i vattnet. Kalkhalten minskar och det slår hårt
mot kalkkrävande organismer.
Hälften av kusternas mangroveskogar har försvun-
nit, en tredjedel av dem de sista två decennierna. Det har
gett plats för odling av jätteräka. Samtidigt har skyddet
för stormar mot land försvunnit. Mangroven finns på en
halv procent av kusterna men står för bortåt en sjundedel
av dess kolinlagring. Den kan innehålla fem gånger så
14mycket kol som regnskogen med den största delen inlagrad
i dyn. Sjögräsängar och tång finns på en tiondels procent av
havsbottnarna men står för nära en femtedel av världens
kolinlagring.
Vi borde äta mer sjömat för att få mer fullvärdig
näring, särskilt långkedjade omega-3 fettsyror, som EPA,
eikosapentaensyra, och dokosahexaensyra, DHA, viktiga
för hjärnan. Dem får vi bara från ekologiska animalier, djur
i havet och alger. De är essentiella, vilket betyder att vi
inte själva kan bilda dem utan måste få dem med maten.
Intressant är förslaget från Tjärnö marina laboratorium om
koloniträdgårdar i havet för att få tång, musslor och ostron.
I Sverige har inte alger setts som mat på samma sätt som
i Asien. Tång har använts som djurfoder men främst som
gödsel på åkern.
I Östersjön är inte den feta fisken lämplig, därför
att den innehåller för mycket PCB och dioxin på grund av
tidigare klorblekning av massa. Vattenomsättningen är låg.
En orsak är vattenkraften. Den körs för fullt på vintern, och
vattnet som strömmar ut genom sunden motverkar höst-
stormarna, som skulle gett syrerikt vatten in och kunnat
syrsätta de döda bottnarna med alltför mycket fosfor.
En orsak till det är utfiskningen av stor fisk, som
håller nere den mindre fisken, som äter djurplankton, som
i sin tur äter växtplankton, som då kan växa till obehindrat
och orsaka algblomning och sedan falla ner på havsbottnar-
na och då skapa ännu större syrebrist. En möjlig lösning är
att pumpa syre ner till bottnarna.

s 16

Vi förbrukar åkern
För över 52 år sedan var jag färdig med en en jordbruks-
kurs. Inriktningen var modernt jordbruk. Men en kommen-
tar bet sig fast. Med konstgödseljordbruket förlorar vi mat-
jorden på 100 år. Det var en spådom som stämde rätt väl
med utvecklingen.
För ett tag sedan kom en rapport från FAO som
sade att om 60 år är världens åkrar förbrukade. I ett varmt
klimat går förbränningen av matjordslagret mycket fortare.
Två år efter kursen var jag ett år i Pakistan och chockerades
av att se att där det var lättare jord och liten lutning så var
åkermarken ett ravinlandskap, och med lerjord var åkern
hård som betong. Oxar kunde inte plöja den längre. När
mullen försvunnit tog jorden inte emot vatten, utan vattnet
rann av och blev översvämning.
För 5000 år sedan avbildades djungeldjur. Nu är
landet öken. Med tegelbrukskonsten brändes skogarna
ner. När den sista skogen höggs vid förrförra sekelskiftet
halverades den redan knappa nederbörden och växtlighet
finns nu bara i ett bälte utefter floden genom konstbevat-
tning.
Kanalerna för konstbevattning läckte och vat-
tenavdunstningen gav försaltning. Även sött vatten inne-
håller salt. På Appropriate Technology i Lahore visades
hur man kunde göra istället för att spara vatten och inte ge
mer vatten än växterna avdunstade, med ledningar i mark-
en för droppbevattning eller från lerkrukor i jorden som
evaporerade fukt till växterna runtom.
Holger Kirschmann på Lantbruksuniversitet säger
i en skrift att det inte går att försörja världens växande
befolkning med ekologisk odling. Sanningen är att med
konstgödselbruk kommer vi inte att kunna göra det alls.
Vandana Shiva har rapporterat om hur hundratusentals in-
diska bönder har tagit livet av sig, efter att de tagit lån för
att kunna gå över till modernt jordbruk med konstgödsel
och de växtgifter som behövs mot ogräs vid ensidig odling.
16Skördarna ökade till en början men sedan krympte de ihop.
Klimatet hotas av att produktion av konstgödsel kräver
mycket energi och att användningen ger lustgas, en kraft-
full växthusgas som stannar länge i atmosfären, tre hundra
gånger skadligare än koldioxid. Den innehåller inte de mer
än tjogtalet mikronäringsämnena som behövs för växter-
nas och vår hälsa, bara kväve, fosfor och kalium som lätt-
lösliga salter, vilket minskar mängden av svampar, bakter-
ier och maskar, som annars hade hjälpt till att ta upp dessa
ämnen ur marken.
Grödorna blir felnärda med för stort sockerin-
nehåll, och det behövs gifter mot de skadeinsekter som
blir resultatet. Gifterna slår mot insekter och fåglar och
skörden. När markens mikroliv försvinner bryts mullen ner
utan att ny bildas. Att mullen försvinner innebär att kolet i
den blir ett klimathot genom att bli koldioxid. Genom eko-
logiskt jordbruk kan mullhalten återställas med en tiondel
vart år. Det är vårt sätt att bruka jorden som är hotet, inte en
ohämmad befolkningsexplosion. Tvärtom kommer jord-
ens befolkning att krympa. I Europa, Kina och Japan blir
minskningen kraftig. Kvinnorna föder för få barn för att
hålla befolkningen konstant. Utvecklingen går från många
födda och många döda till fortfarande många födda men
få döda med mer välstånd för att sluta med få födda och få
döda i takt med kvinnors utbildning och självständighet.
Med dagens strålning och gifter försvinner också män-
niskors fruktsamhet.
Det behövs ingen stor odlingsyta för att försörja
en människa med makt. ”Handbok för vardagsekologi”,
en mastodontbok som utkom för snart tre decennier sedan,
berättade om hur Esséer-munkar i Egypten var och en bod-
de ett litet hus på 12 kvadratmeter och försörjde sig själv
med mat på 250 kvadratmeter. I ett kallare klimat behövs
kanske dubbla ytan.
Att vi förbrukar åkern är ett värre hot mot vår
överlevnad än klimathotet.

s 18

Korna kan rädda klimatet
Halland bestod förr av ljunghedar där djur betade, innan
skog planterades igen av skolelever i början på 1900-talet.
Ett område i Västergötland kallades Svältorna för att det
var så magert. Två tredjedelar av jordens landyta består
av torrområden som hotas av ökenutbredning. På 95 pro-
cent av dem är det bara boskapsskötsel som kan ge mat.
Överbetning orsakar fattigdom, lidande och krig. Den kala
jordens mikroklimat blir antingen för varmt eller för kallt.
Vattnet dunstar bort eller tas aldrig emot av jorden. Mullen
försvinner och marken eroderas bort.
Allan Savory såg sönderbetning som orsak till
ökenspridningen. Som ung viltvårdare i Rhodesia drev
han igenom att 40 000 elefanter skulle skjutas för att ett
naturvårdsområde i Afrika skulle kunna återhämta sig. I
stället blev problemen värre. Han föresatte sig att gottgöra
det och finna ut varför det blev så.
Orsaken var för lite betning. Bete kan ge öken-
spridning när det sker för hårt och under gräsets tillväxt-
punkt. Men utan bete skapas också ökenspridning. För att
gräset ska skjuta nya skott måste det vissna tas bort, annars
dör växten. Det stod djurens bete för. För att klara sig mot
rovdjuren måste de samlas i stora flockar och vara i ständ-
ig rörelse. Då blev det aldrig någon överbetning. Djurens
tramp och dynga gynnade växtligheten. De meterdjupa jord-
arna på de stora slätterna har skapats av betande djur. Det
bundna kolet där förbränns nu av det moderna jordbruket.
Kornas dynga ökar markens mullinnehåll. Jord-
en blir mer porös så att mer luft och vatten kan tränga in,
maskar göra sina gångar och växtrötter följa efter. Markens
mikroliv med svampar, bakterier och maskar bidrar till att
ytterligare öka näringsomsättningen och bördigheten. Det
blir en symbios. Svamparna tar upp mineral som de byter
mot kolhydrater från växterna. I Sverige kan en betande ko
18binda ett ton kol per hektar och år.
Förhållanden från de stora boskapshjordarnas tid
kan återskapas, även utan rovdjur, med styrd betesdrift
med ständiga flytt till nya fållor för att få nytt gräs att växa,
när det gamla som hindrat det betas bort. Med sändare på
djuren kan de fås att hålla sig inom elektroniska fållor.
Djurens dynga trampas ner. Växtligheten ökar. Det binder
vattnet i dessa torra områden med säsongsregn. När jorden
inte längre är kal förändras mikroklimatet. Med herdar som
driver sin hjord kan man nå samma effekt. Korna kan räd-
da klimatet, säger Allan Savory. På kort tid kan styrt bete
återgrönska marken och återställa koldioxidnivån i luften
till förindustriell nivå. Savory-institutet bildades 1984. På
dess hemsida visas vilka dramatiska resultat man kan få på
bara ett par år. Redan efter första året ökar växtligheten 50
procent.
Enligt Project Drawdown skulle världens beten
kunna binda 50 procent mer än den koldioxid vi orsakar
idag. Man har kartlagt de 100 mest lovande sätten att
minska klimathotet. Hälften av kolinlagringen står de
tropiska skogarna för, men 40 procent av av jordens isfria
land är gräsmarker, och de står för 30 procent av jordens
kolförråd. Vi har betesdjur på en fjärdedel av landytan,
3,3 miljarder hektar. Om gräsmarkerna sköttes med styrd
betning skulle det kunna binda 16 miljarder ton kol. Som
koldioxid är det 3,5 gånger mer, 56 miljarder ton. Det är
mer än världens koldioxidutsläpp på 37,1 miljarder ton.
Ännu bördigare blir det med betesskogsbruk, silvo-
pasture, att gräsmarken har träd som kan tränga längre ner
i marken och hämta upp mineral från djupet. Drawdown
har beräknat att sådan trädbevuxen betesmark kan lagra
fem ton kol per hektar och år. Den svenska björkhagen är
kanske något att återuppliva. Förr var skogsbetet av stor
omfattning i Sverige.
De forskare som anklagar korna för att vara kli-
mathot för deras rapande och fisande av metan bör förklara
varför inte jorden fick värmeslag under boskapshjordarnas
tid. Det är dagens kraftfoderuppfödning som ger metan-
jäsning, medan bara naturligt bete ger föga av det.
Visserligen är metan en mycket kraftfullare
växthusgas än koldioxid, men det är mer kortlivat och
reaktivt och binds snabbt in i växtligheten, medan den
koldioxid som bundits in i de växter korna äter och sedan
bajsar ut binds som kol i marken och minskar mängden
koldioxid i atmosfären.
Korna ger oss fullvärdig näring. Vi behöver anima-
lier för att få långkedjade aminosyror, viktiga för hjärnan,
som EPA och DHA. De finns annars bara i alger. Kraftfod-
er för att ge korna tillväxt, som soja och majs gör att korna
får juverinflammationer och blir sjuka. Det är djurplågeri.
De är anpassade för bete.
Naturbeteskött ger oss rätt förhållande mellan
fettsyrorna omega-3 och omega 6. Idealet är ett till ett.
Det ena bygger upp, det andra förbereder för kamp. Kraft-
foderuppfödda djur ger oss samma dåliga förhållande som
vår andra mat med övervikt för omega 6. Den mat vi äter
nu är inflammationsskapande.

s 21

Agave klimaträddare
Två femtedelar av jordytan är ökenartad eller halvtorr.
Suckulenter och kaktusar klarar det. Agave kan växa om
nederbörden är minst 250 millimeter om året och tempera-
turen inte under tio minusgrader. Bladen, kan ta tillvara
varje fuktighet i luften och rötterna den från jorden. Den
kan binda 30-60 ton koldioxid per år och bli en klimaträdd-
are. Den kan återställa bördigheten och behöver inte växt-
gifter eller konstgödsel. Kvävet kan den få genom att växa
ihop med kvävefixerande träd.
Med fermentering (anaerob jäsning) av bladen blir
de ätliga och kan ge ett näringsrikt och välsmakande foder.
Via Organica, ett jordbruk och utbildningscenter för regene-
rativ odling (för att återskapa mullhalten) i Mexiko, har
utvecklat en modell för odling av agave.
Juan Frias har utarbetat Modelo Zamarippa för
torrområden som innebär styrt bete av får och getter i en
ny solskyddad beteshage var dag kompletterat med ensi-
lage av fermenterad agave. Agaven växer tillsammans med
existerande djupt rotade kvävefixerande träd. Med tio kilo
agaveensilage ökar lamm kroppsvikten ett kilo. Ensilaget
blir mycket billigt, 50 öre kilo.
Agave kan binda mycket koldioxid. Om man bara
räknar 25 ton koldioxid per hektar och år innebär det på
värdens 12,5 miljarder hektar torrmarker bindning av 12,5
miljarder ton kol. Det är lika mycket som hälften av våra
utsläpp av växthusgaser.
Naturligt har torrmarker inte så stor trädtäckning
att de uppfyller ersättningsreglerna för klimatkompen-
sation enligt Clean Development Mechanism i Kyoto-
protokollet. Men med tilläggsplantering av träd kan de göra
det, och då kan också agavens stora kolbindningsförmåga
räknas in i underlaget för ersättning.

s 22

Afrikas gröna revolution gav hunger
Skattefria stiftelser är ett sätt för kapitalister att tvätta sitt
anseende och framstå som idealistiska, när dessa i verk-
ligheten används som ett sätt att styra utvecklingen för att
kunna tjäna ännu mer. Rockefeller Foundation har genom
sina bidrag till universiteten och forskningsfusk format
skolmedicinen till att enbart bli en kanal för läkemedels-
industrins kemiska preparat och till förkastande av alter-
nativ vård.
Bill Gates utnyttjar på samma sätt sin stiftelse Bill
& Melinda Gates Foundation för att öka sin förmögenhet
i sina företag. Vacciner är ett område. Ett annat är jord-
brukskemikalier och fröer. Hans stiftelse och Rockefeller
Foundation grundade 2006 tillsammans AGRA, Alliance
for Green Revolution in Africa.
Den gröna revolutionen med konstgödsel, växt-
gifter, kommersiella fröer och marknadsanpassning skulle
till 2020 dubbla 30 miljoner fattiga bönders skördar och
inkomster och utrota hungern i 13 länder. Man fick stort
stöd från brittiska biståndsmyndigheter. Även SIDA stöder
”grön” revolution mot ett icke uthålligt ”modernt” jord-
bruk med konstgödsel och gifter stället för att stödja eko-
logiskt jordbruk.
AGRA har samlat in en miljard dollar i donationer
och gett ut 524 miljoner dollar. Afrikanska regeringar har
bidragit med en miljard dollar om året till projektet. AGRA
har inte gjort någon seriös redovisning om utfallet.
En undersökning, lett av Timothy West, av hur det
gick, har gjorts av Tufts Univesity Global Developmnet
and Environmnet Institute. AGRA har inte lämnat ut några
siffror. En rapport om forskningen, False Promises, har
publicerats av tio afrikanska och tyska ideella organisa-
tioner.
Andelen hungriga har ökat 30 procent i länderna.
Inhemska klimattåliga växter har ersatts. Majsskördarna
har ökat, men det har inte gynnat småskaliga jordbrukare,
utan de medelstora med tillgång till marknaden. Kvinnor
har missgynnats. I Rwanda där man lyckats bäst har under-
näringen ökat 13 procent.
Jan Urhahn, jordbruksexpert i Rosa Luxemburg
Stiftung, som finansierade undersökningen, säger att re-
sultatet är förödande. Deltagarna från Tyskland och Afrika
vädjade till projektländernas regeringar att upphöra med
ytterligare stöd till AGRA utan att i stället hjälpa småskali-
ga jordbrukare, kvinnor i synnerhet, och att utveckla ett
klimatmotståndskraftigt och ekologiskt uthålligt jordbruk,
som exempelvis agroekologi.
Jordarna har försämrats, biologisk mångfald har
minskat. Jordbrukarna har förlorat sin suveränitet med ett
system, som inte är gjort för dem, utan avsett att öka profit-
en för amerikanska och europeiska agrokemi- och utsädes-
företag.
Det påstås att böndernas fröer är gamla, kunskapen
föråldrad att marken inte används rationellt utan bör över-
låtas åt andra. Det behövs mer kalorier och fokus på några
få grödor av hybridiserade och genmodifierade utsäden.
Tvärtom är det inte kalorier som behövs, utan näringsrik
mat. Tomma kalorier ger ohälsa. Det är inte nya sorter som
behövs. De klarar torka sämre och behöver mer bevattning
än de inhemska. Det är inte konstgödsel och gifter som be-
hövs. Det bryter ner jorden.

s 24

Bill Gates makt måste brytas
Bill Gates makt måste brytas säger Vandana Shiva, indisk
miljöaktivist och globaliseringsmotståndare. Han går in
på alla områden nödvändiga för en hållbar livsförsörjning
för att skaffa kontroll och vinst över det. Han låtsas i sin
girighet främja forskning och offentliga institutioner för att
tvinga in dem på hans väg att bara kunna använda hans
patent.
Hennes organisation Navdanya har fått lägga
mycket kraft på att kartlägga och motverka Bill Gates.
Människor måste kämpa mot vad som är institutionella,
strukturella och samhälleliga brott. Dessa omättbart giriga
vill gå så fort fram att, om vi inte innan nästa decennium
har byggt hållbara alternativ, lämnar de inte mycket kvar
att rädda, summerar hon.
Myndigheter infiltreras. Gates har redan tagit över
makten över WHO och är på väg med det i FAO. Han
korrumperar också FN. Människor som protesterar döms
ut som konspiratoriska terrorister.
Genom sitt bolag Gates Ag One arbetar han för
bara en typ av jordbruk, det moderna storskaliga industri-
ella, där bönderna blir beroende. Han beslagtar och patent-
erar deras växter. Vandana hoppas på en rörelse som kan ta
tillbaka det stulna växtarvet.
Miljöproblemen vill han lösa med ännu mer av det
som skapat dem. Och han får stöd av biståndsorganisation-
er och lantbruksutbildningar. Men konstgödsel föröder
jord och markliv och hotar klimatet. Klimatproblemen vill
han lösa genom ingenjörsmanipulering, som han investerat
stort i. Bill Gates är USA:s störste jordägare och har redan
makt över insatsmedlen från jordbruksindustrin.
Den enda möjligheten till räddning är att återgå
till ett ekologiskt jordbruk som förnyar marken i stället för
att utarma och till att förverkliga den matsuveränitet, att
ha makten över maten, som bondeorganisationen La Via
Campesina strävar mot och hindra att kapitalet tar makten
över jorden.
Det industriella jordbruket föröder vår hälsa med
näringsbrist på grund av för mycket av soja, säd och pro-
cessande av maten. Det ger upphov till våra ämnesomsätt-
ningssjukdomar, som diabetes och högt blodtryck. Det
profiterar läkemedelsindustrin sedan på. Piller i stället för
hälsosam mat. I farmaci är Gates också storinvesterare.
Han skryter med att på vacciner tjänar han 20 gånger peng-
arna.
Vandana Shiva har upplevt ”den gröna revolu-
tionen” i Indien, som var ett Rockefellerinitiativ, och hur
bönderna tagit sina liv när de i längden inte kunde få de
skördar de utlovats, tvärtom minskade de, men hade skuld-
erna kvar. I Afrika orsakade Gates 30 procents ökad hung-
ersnöd och ökad marknadsanpassning genom programmet
från stiftelsen AGRA, The Alliance for a Green Revolution
in Africa.
Industrijordbruket räddar inte klimatet, tvärtom,
det tömmer ut den sista mullen, och det räddar inte världen
från svält med konstgödsel och manipulation av växterna,
som han tror. Konstgödseln orsakar ökenspridning, döda
zoner i havet och kväveoxider, en kraftfull växthusgas.
När Gates hyllar konstgödseln erbjuder han problemet som
en lösning. Det sjätte artutrotandet, som vi orsakar med
dem och gifter, driver stora delar av mänskligheten till ut-
plåning.
Gates har helt fel om metanutsläppen från boskap.
Har han känt lukten av metan från herdarnas hjordar eller
från Indiens heliga kor? Det är kor från CAFOs, Concen-
trated animal feeding operations, som stinker metan, därför
att de är födda på en onaturlig sädesdiet, säger Vandana
Shiva.

s 26

Kalhyggesfritt trefalt lönsamt och binder
dubbelt våra utsläpp
Jag minns min pappa som vårdade skogen, och hur han
kramade träden, när han tvangs sälja skogen billigt. Sedan
gjorde kronan kalhygge. Det var ett uttryck för det mod-
erna skogsbruket som blev normen för skogsskötseln på
1950-talet.
Bondebrukad skog hade ofta stora naturvärden.
Den ville man bevara genom att tvinga bönderna att över-
låta marken till naturreservat utan rimlig ersättning, ett
statligt baggböleri. Men då försvann naturskönheten.
Den var kulturskapad genom böndernas gallrings-
skogsbruk, att man gallrade fram de växtligaste träden, att
skilja på det rovskogsbruk, som ofta skedde i Norrland, att
man gallrade ut de lönsammaste träden och lät skräpet stå
kvar. Nu är det risk att man gör om misstaget genom att
göra den fjällnära skogen till naturreservat.
Miljörörelsen nöjer sig med att kräva naturreser-
vat, men accepterar kalhyggesbruk för resten av skogen.
Man tycks inte medveten om hur mycket mer koldioxid
som binds med kontinuitetsskogsbruk, att man gallrar och
har träd i olika åldrar. Varför skulle det vara omöjligt i
Sverige, när kalhyggesbruk är förbjudet i Tyskland för att
hindra stormfällning på grund av skarpa kalhyggeskanter?
Ett naturbrukad skog har nästan lika stor mångfald som en
urskog. Man får inte samma mängd död ved, men det kan
ordnas med högstubbar för de insekter som behöver det.
Mats Hagner är en motröst. Han undervisade också
som ny skogsprofessor om nödvändigheten av kalhygges-
bruk, men övertygades av en elev att det inte höll. Om vi
gick över från dagens kalhyggesbruk till kalhyggesfritt
kontinuitetsskogsbruk, att man bara plockar ut mogna träd
ur skogen, kan markägarna tjäna dubbelt enligt honom. För
Sverige rör det sig om åtta miljarder kronor mer. I Tysk-
land är rotnettot det tredubbla. Där har Lutz Fähser bildat
skola med Lübeckmodellen. Dubbla mängden koldioxid
kan bindas. 50 000 fler kan sysselsättas i skogen, enligt
Mats Hagner, och ge befolkningstillskott i glesbygden.
Naturens mångfald kan återskapas. Lav för renar att äta
bevaras. Vi får vacker skog lätt att gå i, bra för hälsa och
turism.
Med kontinuitetsskogsbruk får man ett grövre
virke och slipper den olönsamma första gallringen hos
kalhyggesskogsbruket, kostnader för plantering och risken
att den blir uppäten av älgar eller att den inte lyckas i höjd-
lägen där kalhygget gett hårt mikroklimat. Det finns fullt
av plantor som är undertryckta i skuggan men som växer
ut till full storlek när gallringen gett en lucka. Det gör att
de får lite kvistar nertill, vilket sedan ger ett välbetalt kvist-
fritt virke. Träden från plantageskogsbruk ger mycket kvist
eftersom plantorna växer fritt till en början. Boniteten,
möjlig tillväxt i skogen, ökar vid gallringsskogsbruk. När
en skog kalhuggs slår det ut mykhorizzan, de svampar som
byter näringsämnen med skogen och bidrar till tillväxten.
Kontinuitetsskogsbruk är mer arbetskrävande.
Avverkningskostnaderna blir 25 procent högre.
Det kräver mer kunskap av maskinförare och av träd-
märkare, som markerar vilka träd som skall fällas, för att få
ett lönsamt sortiment och för att förbättra skogsbeståndet.
Anders Lindroth, professor i naturgeografi i
Lund, har räknat på hur mycket mer koldioxid som binds
om man bara har kalhyggesfritt skogsbruk. Med 200 000
hektar kalhuggna om året är det fråga om 66 miljoner ton
mer koldioxid. I Sverige är de totala koldioxidutsläppen
52 miljoner ton. Idag binder skogen 36 miljoner ton om
året. Skillnaden beror på att med naturskogsbruk är mark-
en alltid skogstäckt, medan det dröjer flera decennier in-
nan skogen är lika tät i plantageskogsbruk. När marken är
bar rinner mycket jord bort och brunfärgar vattendragen.
Svamparna som lever i symbios med skogen drabbas och
därmed bördigheten.
Det är inte med plantageskogsbruk som den svens-
ka skogen är konkurrenskraftig. Massa kan produceras bil-
ligare i utländsk snabbväxande skog. Bättre vore kanske
också att odla hampa för massa. Däremot är det inte mer
energislösande, som påstås, att ha information på papper i
stället för digitalt. Internet står för en tiondedel av av vår
energiförbrukning, och att skicka trådlöst kräver hundra
gånger mer energi än med fiber.
Det är många skogsmänniskor och forskare som
måste tänka om. Dogmerna sitter djupt och man försöker
bevisa dem med forskningsfusk och falska påståenden om
kalhyggesbrukets lönsamhet. Massabruken får problem,
om plantageskogsbruket, som designats för dem, läggs om
till naturskogsbruk. Jämförelserna mellan olika skogsbruk
har upphört på Mats Hagners forskningsrutor och hans
forskningsrapporter har censurerats bort från Lantbruks-
universitet. Men de finns kvar på www.fsy.se. Där finns
också hans Lärobok i Naturkultur 2020.

s 29

Vattenbrist skapar klimathot
När det blir vattenbrist går riken under. Mesopotamien,
vår civilisations vagga, klarade inte miljöförstöring och
försaltning av marken som bevattningen gav. Romarriket
kunde inte upprätthållas när deras kornbod i Nordafrika
torkade. Kallare klimat drev germanerna söderut. Maya-
kulturen i Mexiko försvann när det kom en torrare peri-
od. Ankor Vat i Kambodja, en gång en stad med bortåt
miljonen invånare, övergavs när plötsliga skyfall kom och
förstörde bevattningsanläggningar som öppnats för fullt
mot den torka som blivit av skogsavverkning. Indusdalen
var en gång djungel. Nu är den en smal, konstbevattnad
remsa efter floden. Hela jorden är på väg mot en vatten-
katastrof med förtorkning.
När de stora isarna i Himalya och Anderna smälter
ger det hunger för miljarder som behöver vattnet därifrån.
Sydeuropa och Amerikas prärier blir torrare, men Sahara
kan återgrönska av ändrade luftströmmar. Varmare klimat
och vattenslöseri kan ge ökenspridning i subtropiska om-
råden.
Problemet är misshushållning med vattnet. Det
dunstar bort. Det tas inte upp av marken när det regnar.
Stora floder som Rio Grande, Coloradofloden, Murray,
Indus och Gula floden når inte havet. Fisken försvinner.
Urmiasjön i Iran, Tchadsjön och Aralsjön har krympt till
saltsjöar. Också Sverige har fått grundvattensänkning,
eftersom det varmare klimatet ger ökad avdunstning.
Vi odlar grödor som kräver mer vatten än som
kommer ner med regnet. Den gröna revolutionen byggde
på konstgödsel och konstbevattning. Skördeökningen blev
tillfällig. Vår import av mat och växtfibrer från torra länder
har krävt mycket vatten. Våra städer slösar med vattnet. Vi
pumpar upp alltmer vatten och grundvattenförråden töms.
Det har sjunkit flera hundra meter i Indien.
Istället för dyra avsaltningsanläggningar, borra
djupare brunnar och bygga stora dammar, som slammas
29igen med näringen som fanns i vattnet, borde det vatten
som finns användas på ett sparsammare sätt. Istället för att
sprida vattnet uppifrån med ökad avdunstning och försalt-
ning, kan vi göra det underifrån från droppbevattning eller
en oglaserad lerkruka. Vi kan borra djupa jordgropar för att
få växtrötterna att söka sig neråt till fuktigare jord. Genom
att ha jorden täckt och inte markarbeta hindras onödig av-
dunstning. Genom agroforestry med träd och gröda ihop
skapas en fuktigare miljö. Vi kan återbeskoga. Träd är
regns moder. Det finns ärtträd som har femtio meter djupa
rötter som kan hämta upp vatten, ta mineral från icke ur-
lakad jord och hämta kväve från luften.
Bete kan ge ökenspridning när det sker för hårt och
under gräsets tillväxtpunkt. Men utan bete skapas också
ökenspridning. Genom styrt bete som hindrar överbetning
kan torrmarken åter bli fruktsamma. När jorden inte längre
är kal förändras mikroklimatet. Två tredjedelar av jordens
brukade marker kan bara användas för bete. Nederbörden
räcker för det men inte för åkerbruk.

s 31

Jordborr och levande bröd
Björn Martén har tagit fram en metod för hur man skulle
kunna förbättra hälsa och minska hunger i Kibera utanför
Nairobi i Kenya, en av Afrikas största slumstäder. Där bor
300 000 invånare. Hälften är undernärda. Det finns inget
ordnat vatten och avlopp. Man gör sina behov i en påse
som slängs bakom huset. Många är klimatflyktingar som
inte kunnat leva på jordbruk med torkan som varit. Mycket
kvinnotid går åt till att samla bränsle, skogen försvinner,
luften i bostaden blir ohälsosam när man skall laga mat,
många dör. Mycket bättre blir det inte av köpt bränsle,
fotogen eller kol.
Man börjar med 80 personer i 20 familjer och ett
tunnland hyrd mark utanför. Den skall göras bördig med
hjälp av att den mänskliga avföringen återförs till odlin-
gen. Det kretsloppet har brutits och ersatts med konstgöd-
sel, som inte har all näring, och som hämmar marklivet. I
Afrika har man inte råd att gödsla tillräckligt och marken
utarmas.
Innan konstgödseln kom togs näringen om hand,
och städernas avfallstunnor kördes ut till landet. Men det
var inte hygieniskt. Nu går det till avloppsverken, blandat
med industrisamhällets gifter och ”renas” med ytterligare
kemikalier och hamnar sedan i havet eller på deponi. Till
åkern bör det inte återvända som alltför förorenat. Ändå:
Om det hamnade i jorden skulle bakterierna i jorden
hygienisera det och oskadliggöra sjukdomsbakterier. Även
läkemedelsrester bryts ned. Lösningen är jordiseringstoal-
etter med urinavskiljning. När man gjort sitt tarv och det
hamnat i en tunna täcks det med jord från en hink. Urinen
samlas i en tank och sugs upp med gräs eller flis.
Två jordiseringstoaletter ordnas nära där gruppen
bor. Den kan vara så enkel som hål för en tunna bajs, som
täcks med jord efter var användning, och en tunna för urin,
som sugs upp i träspån. Innehållet från dem körs ut till
odlingen. I utbyte kommer varje vecka en grön vegansk
31matkasse och groddningspåsar för att gruppdeltagarna
själva skall kunna grodda. På odlingen görs det hål för
plantorna med en jordborr. Hålet fyllts med kompost och
med gödningen från jordiseringstoaletten. Med ett djupt
hål når man fuktigare jordlager längre ner, och man kan
borra hål för vattning i botten. Då får växterna djupa röt-
ter och blir inte så utsatta för torka. Med ett jordborr kan
man också borra ned till 50 meter och få vatten från grund-
vattnet.
Yacouba Sawadogo från Burkina Faso fick alter-
nativa nobelpriset 2018 för sin metod att återbeskoga tid-
igare kal mark genom att göra hål med en hacka som fylls
med kompost för att sedan plantera i torr jord innan regnet
kom. Vattning görs i botten. Det är en gammal bortglömd
afrikansk metod som han återupplivade för några decenni-
er sedan.
Att göra hål med jordborr borde vara lättare. Jord-
borren uppfanns av trädgårdsodlaren Börje Gustavsson för
42 år sedan och tillverkas fortfarande. Med hjälp av den
kunde han få rekordstora grönsaker.
Invånarna i gruppen kan få hälften av matbehovet
från odlingen, resten köps från en marknad för ekologiska
odlare som skapats. Alla deltar i arbetet med odling och
transporter och gör olika uppgifter. En agronom hjälper
till. Kurser, digitala manualer och webbinspelningar görs.
Kulturverksamheter och jobbmöjligheter ordnas, som med
en kooperativ restaurang och hantverk. Ambitionen är
sedan att skapa nya grupper och att förvärva mer mark.
Varje familj i gruppen får också ett mikroväxthus
på 40 centimeter i kvadrat för att kunna baka ”levande”
bröd i. Det består av myggnät och plast på en trästomme.
Brödet kan bestå av varjehanda: chiafrön, groddar, lök och
ogräs. Man kommer upp i en temperatur på 40 grader och
hållbarheten blir lång.

s 33

Hållbarare avloppssystem
med näringscirkulation
Vårt avloppssystem är ekonomiskt och ekologiskt ohåll-
bart. Det riskerar falla sönder med ofta hundraåriga läck-
ande ledningar. Enligt Svenskt vatten behöver investering-
arna i det nära fördubblas till 20 miljarder kronor om året.
Det är mycket dyrt att bygga ut till nya bostadsområden.
Sambandet mellan vår mat och vårt tarv har brutits.
Den brutna cirkulationen av näring ersätts med konstgöd-
sel som bryter ner markens mikroliv och mullhalt, kostar
mycket energi, och ger mat med sämre näring. Överskottet
från konstgödseln läcker ut i vattnet och ger övergödning
i havet. Grundvattnet blir ohälsosamt genom överskott på
nitrit.
Avloppet samlar på sig industrisamhällets alla
gifter och avloppsslammet blir ett kvittblivningsproblem.
Kommunerna vill dock inte överge dagens avloppssystem.
Man argumenterar för att lägga slammet på åkrarna för att
tillvarata fosforn i det, men växterna kan inte ta upp den,
eftersom den är fälld i en för dem svårupptagbar form.
Och gifterna finns kvar, trots påstådd renhet genom Revac-
systemet, och det gör åkern olämplig att odla mat på.
För att avloppssystemet skall vara mer eko-
logiskt hållbart bör det åtminstone vara urinseparerande,
där finns den mesta näringen, men fekalierna borde också
tas om hand som mullbildande. Med urin och fekalier
kunde resten av avloppet från hushållen, gråvattnet, in-
filtrerats i marken och inte behöva något avloppsren-
ingsverk, om det inte varit för gifter från tvättmedel och
behandlade kläder.
Ett sätt att återställa den brutna cirkulationen är
att fånga in näringen från avloppet med zeoliter (en porös
form av kisel som uppstått genom bergartsombildning)
efter att den fälls ut med struvit (magnesium-ammo-
33nium-fosfat). Med det kan nästan all näring från urin-
en tas om hand. Fekalierna blir mull. Läkemedelsrester
absorberas inte.
För sexton år sedan blev Zsofia Ganrot doktor på
sin forskning om det. Det såg ut att bli genomslag för ett
decennium sedan när ett företag skulle sälja en anläggning
stor som ett kylskåp för att ta hand om avloppet från ett
hus. Försök gjordes med en så kallad ”Splitbox” i ett antal
hushåll. Allt fungerade bra, men företaget bestämde sig för
att det var mer lukrativt att bara ägna sig åt avvattning av
ko- och svinfekalier med metoden. Då för tio år sedan bild-
ades Again AB för att fokusera på separerad humanurin.
Försök vid Lantbruksuniversitet visar att skörde-
tillväxten blir lika stor med näringspulver från urin som
med konstgödsel. Ett försök med näringsinnehåll vore
också intressant, eftersom konstgödseln bara innehåller
makronäringsämnen, kväve, fosfor och kalium, medan
växterna och vi också behöver tjogtalet mikronärings-
ämnen.
Företaget har bara precis överlevt. Det är dyrt att
upprätthålla patent. Och även med ideellt arbete måste de
fasta kostnaderna finansieras. För stadiet mellan en inno-
vation och marknadslansering finns inga medel att tillgå.
Affärsänglarna och andra investerare vill ha säkra kort och
vill ha en kund först innan de satsar.
Helsingborg ville bygga en helekologisk stadsdel
och utlyste en anbudstävling för att få återcirkulation av
näringen. Again lade ner stort arbete. Problemet var bara
att anbudet i sin sista utformning verkade vara riggat för
att passa en konkurrent som använde giftiga och starka
kemikalier för att klara det. Again valde att hoppa av från
att lämna anbud.
Stockholm Environment Institute förmedlade kon-
takt med ett icke vinstdrivande företag med många decen-
34niers god renommé som ville lösa avloppsfrågan för flera
tusen hushåll. Man har där ett välfungerande system med
urinseparering, insamling och kompostering av fekalier.
Urinet samlades i stora tankar. Det är en fullvärdig närings-
lösning för odling, men ensamt är det för starkt. Det måste
blandas med nio delar vatten. Problemet är att Bolivia är så
torrt att det vattnet inte finns. Om man kunnat fälla urinet
med Agains teknik hade man fått både användbart vatten
och gödningsmedel. Med biståndsmedel från SIDA lev-
ererades utrustning och fällningsmedel i början av 2020,
men Coronapandemin har fördröjt en igångsättning och
utvärdering.
Det konceptet har nu Again planer på att använ-
da i Kenya och Uganda i samarbete med IBS, Inclusive
Bussiness Sweden, som arbetar för projekt i utvecklings-
länder, för att bygga urinseparerande toaletter i skolor.
Näringspulvret används för skolodlingar. Agains metod
kan också användas för att skaffa vatten till spolning av
offentliga urinoarer.

s 36

Livsmedelsindustrin och läkemedels-
industrin gör oss sjuka
Hälften av dödsfallen idag orsakas av ämnesomsättnings-
sjukdomar. De kallas vällevnadssjukdomar, men är i
själva verket tecken på näringsbrist. Fetma beror inte på
för mycket mat utan på fel mat. Förr var sjukdomar som
hjärtproblem och diabetes ovanligt. Nu exploderar de och
symptomen lindras av piller, som bidrar till sjukligheten.
Många hälsopreparat är förbjudna i Sverige. Läka-
re som ger alternativvård hotas av indragen legitimation
som kvacksalvare. Media ställer upp på kampanjer mot
hälsokost och stämplar den som ”fake news”. Läkemedels-
bolagen gör forskningsfusk för att visa positiva effekter av
sina preparat. Läkemedelsverket, som finansieras till 90
procent via bidrag från industrin, godkänner dem. Anlitade
experter redovisar inte sina jävsförhållanden.
Rockefeller fick för ett århundrade sedan bort
alternativ och naturmedel till förmån för sina kemiska
preparat genom att ge små anslag för att få fram den forsk-
ning han vill ha, medan samhället bidrog med större delen.
Forskarna blir bundna av forskningsresurser och pengar
de inte skulle fått annars. Andra forskningsinriktningar
som inte får pengar stryps. Det som inte är patenterbart
forskas inte på. Nu är det skolmedicinen som är sanning.
Lars Bern har i sin bok Det metabola syndrom-
et givit en initierad och faktarik beskrivning mycket
mer välgrundad än hans klimatskepticism. Han har själv
upprepat drabbats av felvård. Medellivslängden har slutat
öka sedan 1980 och har börjat sjunka i USA sedan 2016.
Sjukvårdskostnaderna har åttafaldigats i fast pris I USA.
I Sverige har sjukvårdskostnaderna fyrdubblats.
WHO rapporterar om tiodubblad barnfetma. Diabetes typ
1 (oförmåga att producera insulin) har fördubblats. Dia-
betes typ 2 (åldersdiabetes) kryper ner i åldrarna. Av dem
36som hamnar på sjukhus för hjärtinfarkt har två tredjedelar
diabetes eller prediabetes. Dödligheten i demens har för-
dubblats på 15 år. Antalet fall av cancer skenar. Nu kom-
mer varannan av oss att få det. Vart tredje dödsfall beror på
biverkningar av mediciner. Tre fjärdedelar av amerikaner-
na har en sjukdomsdiagnos. 16 procent av sjukvårdskost-
naden där är medicinrelaterad.
Läkemedelsindustrin har tagit kontroll över Världs-
hälsoorganisationen, WHO. Det gav utslag i coronapan-
demin. Bill Gates förutsåg den och har sagt att investerin-
gen ger 20 gånger pengarna. Agendan blev nerstängning
och vacciner som enda sätt. Dessa har inte genomgått
vederbörlig prövning, men tillverkarna är ansvarsfria, utan
samhället tar risken. Möjligheterna till förebyggande im-
munförsvar genom att ha tillräckligt förråd i kroppen av
C- och D-vitamin och zink tystades ner. Varningar utfärd-
ades mot malariamedicin som hydroklorikin eller virus-
hämmare som Ivermectin som visat sig kunna ge bot.
Läkare och forskare som föreslog sådant skandaliserades
och förföljdes.
I Sverige kostar läkemedlen snart staten 30 mil-
jarder kronor om året och läkemedelsrelaterad vård går på
20 miljarder kronor. Läkemedelsbolagen står för nästan all
vidareutbildning. Den sjuåriga läkarutbildningen har bara
några timmars orientering om kost och naturmedel. Det är
förbjudet att sälja dem med hälsopåståenden, om det inte
grundas på forskning, som bara läkemedelsindustrin har
råd med, men inte är intresserad av, eftersom det inte kan
ge patent.
Antibiotika har brukats lättsinnigt och används för
snabbare tillväxt vid djuruppfödning. Följden har blivit
resistens hos bakterierna. Nu varnas för att vi 2050 inte
har antibiotika som hjälper mot alla bakterier. Industrin ser
det inte som lönsamt att forska fram nya preparat, som ger
liten volym för att de skall sparas till nödfall när inget
annat biter. Infektionssjukdomar kan bli vanligaste döds-
orsak igen. Operationer blir farliga utan antibiotika.
En miljon svenskar äter statiner mot för högt koles-
terol, som inte är orsak till hjärtproblem som påstås. Där-
emot minskar de enzymet Q 10 och kan ge hjärtsvaghet.
Uffe Ravnskov har skrivit flera kritiska böcker om det.
Ancel Keyes skapade kolesterolmyten i sin
studie om medelhavskost med forskningsfusket att göra
ett lämpligt urval av länder. Livsmedelsverket har blåst
under fettskräcken. Men vi blir inte feta av fett, det ger
mättnadskänsla. Tvärtom rekommenderade man kolhyd-
rater och orsakade viktuppgång hos befolkningen. Nu är
larmet mot fett nedtonat, de innehåller viktiga fettlös-
liga vitaminer, men man varnar fortfarande mot mättat fett,
som smör och rekommenderar fleromättade oljor. Dessa är
dock reaktiva och kan lätt oxideras och bli skadliga.
Förr hette diabetes sockersjuka och behandlades
med kost. Nu tar man insulin i stället, och kan fortsätta
med livsmedelsindustrins kolhydratmat, som är billig att
producera och därför ger stora vinster. Försäljningen ökar
med ”craveabilty”, attraktiv smak, som ger sockersug och
begär efter mer.
Livsmedelsindustrin monopoliserar, bedriver
forskningsfusk och korrumperar myndigheter och veten-
skap. Med konstgödsel och växtgifter förstörs världens
jordar. Mullhalten försvinner, insekter och markens mikro-
liv slås ut. Matens näringsinnehåll utarmas.
En miljon svenskar äter antidepressiv medicin.
Mer smärtstillande opiater ger fler dödsfall. Peter Gøtzsche
skrev Dödlig psykiatri och organiserad förnekelse, där
han hävdade att psykofarmaka gör mycket mera skada än
nytta,och att den årligen dödar en halv miljon människor.
Därefter uteslöts han ur styrelsen för det internationel-
la forskningsnätverket Cochrane, som har till uppgift att
göra oberoende läkemedelsgranskning. Upprörande är att
svensk psykiatri fortfarande ger 40 000 elektrochocker om
året, som ger minnesförluster och hjärnskador.
Det har kommit avslöjande böcker inifrån före-
tagen och forskningen. Vinstintresset har orsakat lagbrott
och omoral. Läkemedelsindustrin får återkommande mil-
jardböter för bedrägerier. Som motvikt behövs mer ober-
oende forskning, och det kan bara samhället stå för. Då får
inte samhällets institutioner bli korrumperade som nu.
Låt maten bli din medicin och medicinen din mat,
skrev Hippokrates, läkekonstens fader, för 2 400 år sedan.
Om det hade gällt, skulle vi leva längre och friskare. I stäl-
let för 83 år i medellivslängd skulle en naturligare livslängd
vara 100 år. Samhällets sjukvårdskostnader skulle kunna
sänkas drastiskt.

s 40

När insekter försvinner skall vi vara rädda
Vi behöver inte längre göra rent bilens vindruta från insek-
ter. Det borde göra oss rädda. Det visar att livet är hotat.
Den tyske forskaren Caspar Hallman har visat att antalet
flygande insekter minskat med över tre fjärdedelar i tys-
ka naturskyddsområden. Det är alltså inte bara växtgifter
som orsakar insektsdöden. Det finns någon mer orsak. En
god gissning är vårt alltmer strålande samhälle. Insekter är
mycket känsliga för mobilstrålning. De tappar orienterin-
gen. De kan inte fortplanta sig. Det finns det många studier
på.
Skall vi kunna överleva måste vi kanske överge
den trådlösa tekniken, även om den är mycket bekväm och
ger telekomföretagen stora inkomster. Har elektromagne-
tisk strålning så stor inverkan på insekter, så drabbar den
oss också. Men strålsäkerhetsmyndigheten accepterar inte
att strålningen har en biologisk påverkan, trots att det finns
hundratals forskningsrapporter om det, och trots att forska-
re och läkare går ut med larm. Ett var EMF Scientist Ap-
peal 2015 av 236 vetenskapsmän till FN och WHO. Man
erkänner bara att det finns en värmepåverkan, som man satt
gränsvärdet efter, och man godtar bara slutsatserna från av
mobilindustrin sponsrad forskning.
Radiofrekventa fält ger celldöd hos bananflugor.
Biologiska fakulteten i Aten har konstaterat det på hälf-
ten av deras ägg. Myror som utsätts för mobilstrålning får
svårt att orientera sig och glömmer var maten finns. De
som utsattes för en wifi-router fick svårt att röra sig och
det tog 6-8 timmar för dem att återhämta sig. Många dog.
En mobil på stand by i en myrstack fick myrorna att flyt-
ta larver och ägg så långt bort som möjligt. När telefonen
togs bort flyttade de tillbaka.
Bin som utsattes för mobilstrålning lade färre ägg,
producerade mindre honung och blev förvirrade så att de
40inte hittade tillbaka till kupan. Till slut kollapsade hela bi-
samhället. Den ökade förekomsten av bisjukdomar är ett
tecken på att deras immunförsvar har kollapsat. Växterna
är beroende av pollinerare. Försvinner de kan de inte sätta
frukt, och våra livsmedelstillgångar sinar.
Allt levande, växter, djur och vi människor an-
vänder sig av elektriska och magnetiska signaler. När mo-
biler och trådlösa nätverk sänder liknande men mycket
starkare signaler störs signalerna ifrån det levande ut. Ny
teknik använder högre frekvenser och pulsad teknik, där
signalen ständigt sätts på och stängs av, vilket inte naturen
gör med sina signaler. Det skapar kaos i signalerna från det
bioelektriska systemet hos alla levande varelser.
Utan riskanalys eller miljökonsekvensbeskrivning
genomdrivs det nya mobiltelefonsystemet 5 G, som arbet-
ar med högre frekvenser och tätare mellan mobilsändare
för att kunna överföra mycket större informationsmängder
trådlöst. Strålsäkerhetsmyndigheten anser den är säker och
att ingen forskning behövs om biologisk påverkan utan
bara om den tekniska funktionen.
Om vi nu inte bryr oss om oss själva genom att
tillämpa försiktighetsprincipen borde vi ta hänsyn till allt
annat levande. Barn borde vi inte utsätta för trådlöst i skola
och förskola. Det finns fiber för datakommunikationen. Då
riskerar vi inte heller att slå ut insekterna.

s 42

Elektriciteten hotar vår värld
Arthur Firstenberg konkluderar i sin bok The Invisible
Rainbow. A History of Elektricity and Life, att med den
elektrifiering och kemikalisering vi utsätts för blir vi sjuka-
re men lever längre. Så vida vi inte dör av den fetma och
den diabetes, hjärtsjukdom och cancer som det orsakar.
Sjukdomar som nästan inte funnits innan, men nu explo-
derar i omfattning. Han är själv elöverkänslig, skadad av
röntgen under sin medicinska utbildning och när den di-
gitala telefonen introducerades fick han svåra besvär. Hans
bok är mycket faktarik och väldokumenterad. Till 390
sidor text kommer kommer 160 sidor noter.
Orsaken till sjukligheten är brist på porfyriner,
som är inblandade i alla livsprocesser, ämnesomsättning i
mitokondrierna, cellandning och bildande av hem som tar
upp syre i hemoglobulin. En del har naturligt en lägre nivå
av dem och drabbas lättare av elöverkänslighet. De funger-
ar som halvledare och arbetar piezoelektriskt. När det störs
av strålning kan inte all mat tillgodogöras utan blodsockret
blir förhöjt, det ger en kalorirestriktion som förlångsam-
mar livsprocesserna och förlänger livet. Syrenivån i blodet
sjunker och vi blir sjuka. Hjärnan som står för det mesta
av kroppens syreförbrukning skadas av syrebrist. Mye-
linskidorna runt nerverna förstörs. Myelinet omger också
kroppens elektriska ledningsnätverk.
Elöverkänslighet började i mitten av 1700-talet
när urladdning av statisk elektricitet från en Leydenflas-
ka blev ett sällskapsnöje och ett behandlingssätt. Senare
kom Volta-batteriet. Flera varnade för att de stötarna kunde
göra människor sjuka. Många drabbades av neurasteni,
som elöverkänslighet då hette, men som senare bortför-
klarades som något psykiskt genom Freud. Flera av de som
utvecklade elektriciteten drabbades av sjukdom: Franklin,
Edison, Bell, Marconi. Denne fick alla bin att dö på Isle
of Wight med sina radiomaster. Telegrafin gjorde många
sjuka, liksom när man började dra elledningar. När radarn
utvecklades drabbades många och djurliv försvann.
Annat som gett mycket sjuklighet är radiosänd-
ning med höga effekter från Vatikanen eller till Östblocket.
Den forskningsanläggning som amerikanska militären an-
lade i Alaska, HAARP, för att kunna sända till andra sidan
jorden, gav ohälsa och katastrofal dödlighet för djurlivet.
Militären överlät den sedan till Alaska för forskning, men
man har svårighet att finansiera, så den kan bli nedlagd.
Firstenberg menar också att många pandemier
inducerats av strålning och knyter utbrott till olika år av
teknikutveckling. Spanska sjukan spreds fortare än den
kunde göras med bara fysisk kontakt.
Kapitlet om hur djuren drabbas är skrämmande.
Antalet sjunker till en bråkdel. Minskningen av den bio-
logiska mångfalden är kanske ett värre hot för oss än
klimatet. Grodor försvinner. Fåglar, myror eller bin kan
inte orientera sig. Användande av ultraljud i radar drabbar
valarna hårt. När vi fäster GPS-sändare på djur för forsk-
ning utsätts de för samma effekter som av en mobiltelefon
med försämrad fortplantning, missbildning, viktminsk-
ning och ökad dödlighet. På växter får man skador i rikt-
ning mot strålningen med gula löv och sämre tillväxt. När
Europas skogar drabbades av försurning var den i sig inte
anledning till skogsdöden utan den förvärrades där det
fanns strålning.
Med den bekvämlighet som elektriciteten ger oss
blir det svårt för allmänheten att ta till sig de skadeverknin-
gar Firstenberg varnar för. För att begränsa dem behöver
den digitala föroreningen av elnätet bort, luftledningar
rivas, växelström ersättas av likström, data överföras med
fiber i stället för tråd, mobiltelefoner bli analoga igen,
radar, satellitsändningar och GPS ifrågasättas.

s 44

Ett samhälle utan magnetfält
och mobilstrålning
Vår kropp styrs av elektriska signaler. Den påverkas också
av strålning och magnetfält som vårt elektriska och elek-
troniska samhälle skapar. En del klarar det inte, utan blir
sjuka. Antalet ökar, men mätningarna är gamla. I Miljö-
hälsorapporten 2009 angav 3,2 procent att de var elöver-
känsliga (men det finns uppskattningar på en tiondel), och
0,4 procent att de hade mycket svåra besvär. Det kan låta
lite, men det är ändå 40 000 som måste fly ut i skogen bort
från mobilmaster och el, och som inte kan delta i arbets-
livet – men inte heller bli sjukskrivna, eftersom elöver-
känslighet inte erkänns som diagnos.
Strålskyddsmyndighetens vetenskapliga råd har
jäv med industrianknytning. Myndigheten erkänner inte
oberoende forskning men väl den industrisponsrade och
påstår med stöd av det att det inte finns några hälsoeffekter
under gränsvärdet för strålning. Men det mäter bara upp-
värmning – inte biologisk påverkan, som det bara behövs
bråkdelen av strålning för.
Alla kanske inte är medvetna om att deras dif-
fusa problem med trötthet, huvudvärk, koncentrations-
svårigheter, yrsel, sömnproblem, oro och ångest kan
ha en grund i strålning.Att erkänna problemen och göra
något åt det skulle hota vår bekvämlighet och industrins
vinster, Men elöverkänslighet är inte bara något psykiskt,
och det är inte bara människor som drabbas utan även
växter, fåglar, insekter och grodor. Det finns åtskilliga
djurförsök som visar effekterna.
Kommuner kan inte vägra mobilmaster eller ut-
lysa strålningsfria områden. Nu byggs 5 G ut trots att ingen
hälsoprövning gjorts. 5 G har en annan teknik med strål-
ning som kan koncentreras och den är mer kortvågig, så
det behöver vara mycket tätare mellan masterna, ett par
hundra meter. Vi kommer att få se sändare i gatlampor-
na. När man gick över från analoga telefoner, som sände
vågor i sinusform till dagens digitala som sänder pulser i
hackade bitar, vilket inte är likt naturlig strålning, började
hälsoproblemen. Varje ny mobilgeneration har blivit värre,
och 5 G blir värst.
På cellnivå påverkas alla enligt Lennart Hardell.
Alla blir dock inte sjuka. Men de som är sjuka tillfrisknar i
strålningsfri miljö. Då måste vi skapa någonstans för dem
att vara, så att de kan få ett bra liv, och så att de kan bidra
till samhället. En plats för dem att bo på. Men även vi som
ännu inte är sjuka bör inte utsättas för belastning, så att vi
riskerar bli det.
Vi bör använda fast telefoni mest möjligt och und-
vika bärbara telefoner och Wifi. Dataförbindelsen bör vara
med fiber eller tråd. Det är skandal att telefonledningarna
rivs ner. Skola och förskola bör hållas fria från mobiltele-
foner och surfplattor.
De som är verkligt sjuka kan inte ta del av sam-
hällsservicen på grund av alla elektromagnetiska fält. De
kan inte uppsöka sjukvården på grund av alla apparater.
Inte gå på trottoaren på grund av vagabonderande ström-
mar i el- och vattenledningar under. Sådana onödiga strål-
ningskällor bör elimineras och utrustning avskärmas.
Mobiltelefoni och elektronisk utrustning ger gen-
om den digitala tekniken sönderhackning av signalen i bi-
tar. Det fortplantar sig till elnätet som får orena strömmar
med taggig kontur i stället för en jämn sinuskurva. Man får
strömspikar med elektromagnetisk energi som fortplantas
genom elnätet som högfrekvent strålning.
Det som ses som miljövänligt är kanske inte det,
till exempel energieffektiv belysning. LED-lampors funk-
tion bygger på sönderhackning av strömmen, och de ger
ett mer ohälsosamt ljus än med glödlampor, som förbjudits.
Flera andra exempel finns. Ladduttaget till elbilen och elek-
troniken för det ger högfrekventa magnetfält. Fjärravlästa
elmätare ger strålning. Solceller ger likström som måste
omvandlas till växelström. Det kan ge störningar för hela
bostadsområdet. Vindkraft måste omtransformeras, och
infraljudet från vindkraftsvingarna kan nå flera kilometer.
Datorer och skrivare har elektronik, med transformatorer
för att omvandla växelströmmen till likström som de går
på. Varje transformering ger energiförlust.
Växelströmmen vann över likströmmen därför att
den kunde överföra el på längre sträckor. Högspänd lik-
ström kan dock överföra el på mycket långa avstånd. En
tanke vore att driva hela huset eller bostadsområdet med
likström och bara ha en transformator istället för många
små till all utrustning vi har som går på likström. Det skulle
kunna minska antalet magnetfält och spara energi.
För att komma ifrån störningarna från nätet och
kringboende kan man ha egen jordning av huset. Sve-
rige har ett fyrtrådigt elsystem, tre för strömmens tre faser
och den fjärde är gemensam för för jordningen och nol-
lan, som leder returströmmen tillbaka. Det kan ge problem
som man inte får med ett femtrådigt system. Om faserna
är snedbelastade kan returströmmen via jorden ta en lät-
tare väg än genom nollan och via jorden gå över i vatten-
och värmeledningsrör. Det kallas vagabonderande ström
när returströmmen går en oönskad väg, och det ger starka
magnetfält.
Man kan bryta genom att kapa en bit av värme-
ledningsröret och sätta gummimuffar på den kapade biten i
stället för att förbinda det kapade röret. Vi bör bygga strål-
ningsfria samhällen för de elöverkänsliga och strålnings-
begränsa resten av landet, så att de kan vinna styrka där
de bor för att momentant kunna göra besök utanför. Men
då måste de kunna förflytta sig utan att bli sjuka. Moderna
elbilar ger mycket strålning med all elektronik.
Det ideala vore att kunna åka tåg och bo i ett sam-
hälle med gångavstånd till stationen. Problemet är att över
hälften av elöverkänsliga har svårt att åka tåg. Ledningar
och motorer ger magnetfält. Det behövs skyddsavstånd till
stationen, kanske skall den ligga under jord. Motorerna
måste skärmas av. En annan orsak är all strålningen från
passagerarnas mobiltelefoner och dataapparater. Mobiler-
na går upp i effekt för att klara sändning där tågväggar-
na hämmar signalerna, och studsar mellan dem innan de
når ut genom fönstren. Tysta avdelningar bör också vara
mobilfria avdelningar. Tåget kan ha en yttre antenn var-
ifrån signalerna går vidare med tråd till sittplatsen. Det
finns utrustning som kan koppla mobiltelefon och surfplat-
ta till tråd.
I utkanten av samhället kan ligga gårdar som
försörjer invånarna med mat. Genom direktkontakt utan
mellanhänder kan invånarna få billigare mat och jord-
brukarna bättre betalt. Näringsrikare och godare mat som
odlas ekologiskt utan gifter eller konstgödsel ger bättre
hälsa och bevarar jordens bördighet. Jag är övertygad om
att bra näringsbalans hjälper immunförsvar och lindrar
elöverkänslighet.
Läs: Smutsig el för noviser http://www.rencke.com/smutsig-el-for-novis-
er Vågbrytaren och Elöverkänsligas riksförbund har innehållsrika hem-
sidor. Strålskyddsstiftelsen bevakar forskning och politik.

s 48

Nya stationssamhällen för billigare
och sundare boende
Dagens centralisering ger ett dyrt, ohälsosamt och
otrivsamt boende. Att sprida befolkningen till nya stations-
samhällen kan förändra detta. Det vore också bra för civil-
försvar, hållbarhet och hälsa om människorna kunde kom-
ma närmare maten med cirkulerad näring och ekologisk
odling. Nu är vi beroende av utlandet till tre fjärdedelar
för maten. Den odlas med konstgödsel vilket gör den allt
näringslösare, lakar ur marken och förstör marklivet. Att
då öka på militärbudgeten skyddar oss inte. Det är bättre
att lägga pengar på infrastruktur, så att hela Sverige kan
leva, och har råd att leva.
Boendekostnaderna har stigit till rekordnivåer. En
nybyggd trea kostade (nov. 2019) 12 500 kronor i månaden
i hyra. Sedan dess har en del hyror stigit med 20 procent.
Medianlönen för en arbetare efter skatt är 17.600. Det
blir inte mycket över, om hen skulle få hyra, men det är
inkomsten för liten för. Många bostadsbolag kräver tre
gånger mer disponibel inkomst än hyran. Medan Varbergs
bostadsbolag tar 1 850 kronor per kvadratmeter är hyres-
kostnaden i en större stad som Göteborg 2 200 kronor per
kvadratmeter. Produktionskostnaden är 50 000 kronor per
kvadratmeter. Av det är 20 000 kronor för byggentrepre-
naden (löner och material) medan resten går till markköp,
moms och byggherrevinst.
Mikael Anjou har i Den ineffektiva byggbranschen
– En förändringsagenda, skrivit att byggbranschen som
omsätter över tio procent av BNP varje år är mycket ineffek-
tiv jämför med andra branscher. Om 100 personer byggde
100 lägenheter för 20 år sedan kan de idag bara producera
85 lägenheter. Man har ökat sitt pris med 80 procent när
andra branscher har hållit det konstant. Lönsamheten är
mycket låg och förändringsviljan liten.
Mycket av ineffektiviteten beror dock på statliga
regleringar som förhindrar flexibilitet, branschstandard-
er som strider mot varandra, kommunal monopolisering
som bara ger markanvisningar till de stora företagen, skrå-
artade kollektivavtal, kommunal detaljstyrning och särkrav
som hindrar rationalisering, byggvaror med överpriser, en
bristsituation som gör att priserna kan stiga i skyn och ger
byggherrarna stora vinster och kommunerna möjlighet att
ta ut höga markpriser. Här finns större kostnadssänkningar
att hämta än vad som finns i själva byggandet.
Det behövs regelförenkling, större utbud och ökad
konkurrens mellan kommuner och byggherrar. Det bästa
sättet för det är att rusta upp järnväg för att skapa större
arbetsmarknadsområden och ge ökad frihet att välja var
man kan bo.
Med bra järnväg kan man lätt nå åtta mil på trekvart
inklusive. stationsuppehåll på vägen. Att anlägga en ny
station kostar kanske 100 miljoner kronor. Inom en kilo-
meter kan det bo 12 000 invånare i småhus på gångavstånd
till stationen, och alltså utan större behov av bil. Att finan-
siera stationen kostar 17 000 kronor per tomt. Man kan få
ett boende nära naturen och nära lokala odlare för att få
bra mat billigare. Man slipper luftföroreningar och buller
som 5 000 respektive 1 000 svenskar om året dör i förtid
av. Man kan bo bättre billigare. Man kan ha nära naturen
och ändå ha tillgång till kultur, service, utbildning och
arbete utan att behöva lägga längre restid än om man bodde
i staden.

s 50

Lägg en procent av BNP på järnväg
i stället för två på försvaret
Före första världskriget investerade Sverige en procent
av BNP på järnvägen av lånade pengar, och Sverige blev
rikt. Nu är det en tredjedels procent. Med det militära sam-
arbetet med EU har vi förbundit oss att lägga två procent på
försvaret. Det blir 106 miljarder kronor. En första ökning
är på 30 miljarder till 84 miljarder kronor 2025.
2019 gick Sverige med i PESCO (Permanent
Structured Cooperation), EU:s permanenta militära sam-
arbete, som kräver av sina medlemmar att försvarsan-
slagen skall höjas till två procent av BNP. Samma som
NATO kräver. Då skulle Sverige behöva lägga 96 miljarder
kronor på försvaret. EU har imperialistiska målsättningar
att skaffa en Europa-armé som kan ingripa även i länder
utanför Europa.
Ökade försvarsutgifter är dock meningslösa när vi
inte har ett civilförsvar som duger, och vi inte klarar försörj-
ning med mat och energi, vid avspärrning, extremväder
eller digitalt sammanbrott. Det borde vara tvärtom, en pro-
cent till järnvägsinvesteringar och resten till civilförsvaret.
Jordbruket ger knappt hälften självförsörjning av
vår mat, och inte alls om insatsmedel som bränsle, konst-
gödsel och foder räknas med. Maten kommer från länder
som ofta behöver den bättre själva, och som i framtiden
kanske inte kan producera den med ökad torka. Vi har inte
mat i affärerna för mer än en vecka, om det blir stopp i
transporterna eller datasammanbrott, och hushållen har
inte förråd eller odlar själva.
Digitaliseringen gör att datasystemen kan hackas
av kriminella, vid krig eller brytas av solstormar. 2023-
2026 har solen hög aktivitet. Hissar kan stanna, kommu-
nikationer brytas, uppvärmning, el- och vattenförsörjning
kan slås ut och telekommunikationer och betalningssystem
50sluta fungera.
Den civila försvarsberedskapen skrotades med
kalla krigets slut. Det militära försvaret avvecklades
under inrådan av amerikanska konsulter. Det skulle ombild-
as för internationella militära insatser. Men de har knappast
bidragit till mer fred, och de har ofta understött USA:s krig.
Nu är det åter militär upprustning som gäller.
Ryssland med tiondedelen av NATO:s försvarsutgifter, ut-
målas som hotande fiende och utsätts för hatpropaganda
och blockader, medan USA framställs som fredskämpe.
Dock är det USA som stått för flertalet krig och störtande
av regimer, även demokratier, sedan andra världskriget.
Ryssland har varit betydligt mindre aggressivt. Man tog
visserligen makten i Krim, men det var med invånarnas
vilja. Där ligger dess flottbas, och Ryssland har omringats
av baser i strid med nedrustningsavtalet, som de stora kärn-
vapenmakterna slöt på Gorbatjovs initiativ som ett slut på
det kalla kriget.
Sverige är inte neutralt, som man påstår, utan
deltar i NATO:s krigsövningar, som i ett simulerat krig
om Ukraina. Med värdlandsavtalet upplåts Sverige som
NATO-övningsområde, utan krav på kärnvapenfrihet.
Förklaringen till att Patriot-roboten, flera gånger dyrare
än alternativet och med för oss sämre prestanda, köptes in
lär vara att den kan vara en del av USA:s missilförsvar.
Sverige röstade efter USA:s krav nej till kärnvapenförbud
i FN – som man en gång tog initiativ till. NATO skall ha
fri genomfart för en krigsuppladdning från norska kusten
till Norrlandskusten. Det kan dra in oss i ett förebyggande
anfall från Ryssland.

s 52

Sverige var en gång ett välfärdsland
Sverige var en gång ett välfärdsland och det jämlikaste
landet. Nu är Sverige ett av de länder i Europa där inkomst-
skillnaderna växer snabbast. Femton procent lever med
låg standard och har en inkomst på under 60 procent av
medianinkomsten, eller 15 000 kronor i månaden. En
genomsnitts-VD tjänar idag 60 gånger mer än en genom-
snittlig industriarbetarlön. 1980 var den nio gånger. Också
i offentlig lönesättning ökar skillnaderna. Kapitalvinster
och företagsintäkter har ökat. Lönernas andel av BNP steg
från tre femtedelar 1950 till nära fyra femtedelar 1978. Nu
har den fallit tillbaka lika mycket.
Förr fanns ingen hemlöshet. Nu är 5 000 hem-
lösa i Göteborg, men hälften har inga sociala problem, utan
deras problem är dålig ekonomi och höga hyror, så att de
inte får hyreskontrakt. Deras problem skyfflas vidare från
storstadskommunerna till att bli glesbygdskommunernas
ansvar. Där är skatten hög, eftersom det finns många äldre
med vårdbehov medan de arbetande är få och med låga
inkomster, Det finns arbeten men arbetstagarna och arbete-
na matchar inte mot varnandra i utbud eller kvalifikationer.
Sverige har blivit ett lågskatteland, men skattesänkningar-
na har gått till de välbeställda.
Arbetslösheten var före pandemin 4,4 procent
(oklart om utförsäkrade är med) bland genuina svenskar
men hela 15 procent bland utrikes födda. De har ofta god
utbildning, men på den får de inte jobb, och den hinner bli
obsolet innan de får komma ut på arbetsmarknaden. De får
vara glada att kunna städa och köra taxi åt oss och vårda
oss på hemmet. Ändå vinner SD-populister utsatta svensk-
ars röster genom att påstå att invandrarna hotar ekonomi
och kultur och tar våra jobb. Då ställs underklass mot
underklass till skydd för det bestående samhället. SD är
inte några radikala, som vill förändra samhällssystemet till
att bli rättvisare, utan reaktionärer, som oftast röstar med
missunnsamhetens andra partier.
Dagens skattesystem byggt på personskatter är
straffbeskattning av arbete. Offentlig verksamhet, som till
stor del består av tjänster, drabbas, vilket leder till ned-
dragning eller höjda skatter. Service och hantverk blir dyrt.
Systemet gynnar ökad materiell konsumtion tvärtemot alla
miljömål. Det driver på mot mer storskalighet och utgles-
ning av landsbygden och försvårar småföretagande. Löner
för lågutbildade pressas ner och ger ökar klasskillnader.
Jobben blir tillfälliga. Facket försvagas. Med lagstiftning
för att bromsa de stridbara Hamnarbetarna möjliggjordes
gula fackföreningar. Om en sådan får förstahandsavtal från
arbetsgivaren kan lönerna pressas utan att majoritetsfacket
har rätt att strejka.
Nyligen höjdes pensionsåldern med två år. Åttatim-
marsdagen 1919 och 40-timmarsveckan 1970 var de sista
stora arbetstidsreformerna. Med all produktivitetsökning
och rationalisering borde halva arbetstiden räcka för ett
gott liv. I stället för med BNP borde politikens framgång
mätas i lycka. Svenskt lyckoindex var som högst för femtio
år sedan när vår BNP var fjärdedelen. Ekonomen Thom-
as Pikettys har visat att dagens ojämlikhetsskapande poli-
tik leder till ett sämre fungerande samhälle – även för de
rika. Han säger att vi måste våga beskatta deras tillgångar.
Dåliga villkor i livet slår på hälsa och livslängd. En man i
Bergsjön i Göteborg kan förvänta sig att leva mer än nio år
kortare än en man i mer välbeställda Askim.
Politikernas mål är ständig tillväxt. Om den fortsät-
ter som hittills kommer vi att ha 80 gånger större BNP till
nästa sekelskifte, när vi redan lever som om vi hade två
jordklot. Marknadsliberalismen har varit medlet de senaste
decennierna. Den har lett till omvänd klasskamp och den
obegränsade kapitalism som har skapat dagens ohållbara
samhälle. Vi kan inte lösa dagens samhällsproblem med
mer av vad som skapat dem. Strävan efter maximal vinst
är förödande för samhällsmoralen. Empati och solidar-
itet ersätts av cynism och själviskhet. För att få en bättre
värld måste medborgarna sätta spelregler för marknads-
hushållningen, så att fri konkurrens bibehålls i stället för
att låta den fria konkurrensen bli ett argument för att låta
storkapitalet agera fritt så att den försvinner och valfrihet
byts i monopol.
Ett sådant samhälle blir ineffektivt. För att min-
ska ojämlikheten bör ingen skatt tas ut på inkomster un-
der existensminimum utan levnadsnivån bör i stället
garanteras genom att ge dragningsrätt mot staten för att täcka
bristen. Det bör kombineras med kraftfull arbetsmarknads-
politik med praktiskt stöd till företagande och utbildning
för bristområden. Medborgarlön utan motkrav,som kunde
täckas av minskning av bidrag och socialapparat, finns det
inte opinion för. Det behövs dock ett radikalgrepp för att
Sverige inte skall gå sönder av ogrumlad tro på en marknads-
liberalism som leder till utsattas hat mot eliternas samhälle,
som sedan paradoxalt nog kan ge förlust av tankefrihet
under en annan elit med bruna idéer.

s 55

Ett hållbarare skattesystem
Våra skatter bidrar allt mindre till att skapa ett mer solida-
riskt och jämlikare samhälle. Nio tiondedelar av det offen-
tligas intäkter kommer från löntagarna: arbetsgivaravgifter
och skatt på inkomst och konsumtion. Bara fem procent
kommer från företagsvinster.
Inkomstskatten är närmast proportionell och alltså
i verkligheten regressiv, så att de med lägst inkomster be-
talar störst andel av sin inkomst i skatt, eftersom de måste
lägga det mesta på sitt livsuppehälle och alltså betalar
oproportionerligt mycket i konsumtionsskatt. Inkomst-
skatt måste man betala från 20 000 kronor om året. Det är
en tredjedel av existensminimum, som är 5 000 kronor i
månaden, förutom hyran.
Skattesänkningar för välbeställda har sedan 1990
minskat deras skatter med 350 miljarder kronor om året.
Detta att jämföra med det offentligas utgifter på styvt två
tusen miljarder hälften på staten och hälften på kommuner/
regioner. Arvs-, gåvo-, förmögenhets- och fastighetsskatt
har slopats. Skatter på kapitalinkomster har sänkts. Rot-
och rutavdrag måste man ha inkomst för att kunna dra av
från skatten. Ränteavdraget för villan och reseavdraget för
bilen gynnar också välbeställda. Bolagens vinstskatt har
sänkts till 20.6%. Då borde inte personskatter vara högre
för att inte få skattefiffel.
De stora bolagen nollskattar genom att flytta vin-
sterna till skattesmitarländer. G7-ländernas är överens om
en lägsta företagsskatt på 15 procent för multinationella
bolag där produktionen sker.
När det främst är löneinkomster som beskattas
driver det upp arbetskostnaderna. Arbetsintensiv verksam-
het blir dyr. Vi får arbetslöshet, men inte råd med repara-
tioner, vård och omsorg, Vi får ett samhälle där vi trots
stigande inkomster måste måste arbeta mer och mer för
att få skatteinkomster till samhällsservice. Ändå försämras
den.
Svaga kommuner och regioner kan inte ge likvär-
dig service. Med minskande andel arbetande i befolknin-
gen minskar skatteintäkterna men ökar utgifterna för om-
sorg. Istället för att samhällsservicen skall finansieras från
löneskatter borde intäkterna tas in på riksnivå och sedan
fördelas efter nyckeltal på invånarna. Hur medlen skall an-
vändas måste dock bestämmas kommunalt för att bevara
demokratisk inflytande.
Eftersom löneskatterna inte längre räcker till för
att upprätthålla samma samhällstrygghet har reglerna för
sjukkassa och arbetslöshetskassa skärpts. Många blir ut-
försäkrade. Enligt en rapport har fem procent av dem som
utförsäkrats från sjukkassan försökt ta sitt liv. En femtedel
av dem som försöker ta sig av daga lyckas.
Om löneskatterna minskar och mer tas från andra
skattebaser minskar behovet av skatter till det offentliga.
Dess arbetsintensiv verksamhet och därmed har höga andel
lönekostnader blir då relativt billigare.
Med minskade löneskatter och ökade kapitalskat-
ter blir det också lättare att starta småföretag. Konkur-
rensen ökar, när det inte behövs lika stor kapitalinsats för
att kunna rationalisera bort lönekostnaderna. Reparationer
blir billigare. Småskaligare jordbruk med mer hälsosam
mat gynnas. Forskning bli inte lika dyr. Det går lättare att
leva på landsbygden, och arbetstillfällena blir fler där när
arbete beskattas mindre hårt. Vi skulle få ett mer rättvist
och jämlikt samhälle om löneskatterna minskade.

s 57

Skuggornas folk
Elinor Torp har skrivit Vi, skuggorna. Boken handlar om
hur vi i Sverige utnyttjar människor långtifrån. Det är inte
bara i fattiga länder som vi suger ut dem. Vi hämtar hit dem
också. De finns överallt. Byggen, restauranger och hotell
och städning. De är ett parallellsamhälle som arbetar hårt
för oss för att Sverige skall fungera.
Enligt en uppskattning förlorar Sverige 66 mil-
jarder kronor om året i skatt på det. De som arbetar får
några tusen i månaden kvar efter att de fått betala några
tusen för att dela ett källarrum med flera andra eller i en
sovsal i ett ruffigt industriområde, kanske utan all sanitet.
De kan också bo i ett husvagnsvrak eller under en presen-
ning i skogen och få göra sitt tarv på marken.
De luras hit av Sveriges goda rykte och av agenter
med stora löften. När de kommer hit tar arbetsgivaren hand
om det mesta av lönen för alla utlägg inklusive skatt han
säger han skall stå för. Resan till Sverige och falska papper
dras också av för. Den lilla lön som blir kvar är i kontanter.
De stora vinsterna i mellanskillnaden tvättas bort av falska
fakturor från skenföretag med en ”målvakt” som bulvan
och hamnar i något skattesmitarland. Bankerna hjälper till
i penningtvätten.
De som utnyttjas har inte medel att återvända och
kan det kanske inte utan fara. I landet de kommer ifrån är
förhållandena ofta ännu värre. Det de får över skickar de
hem till familjen. Där hade de inte kunnat försörja den.
Då är tre tusen i månaden i Sverige bättre. De arbetar alla
vakna timmar och måste det också för att stå ut. Skadas de
eller dör förnekar arbetsgivaren att de varit anställda.
Lagen om offentlig upphandling tvingar det offent-
liga att ta lägsta budet. Någon samkörning av informa-
tion från olika myndigheter eller kontroll av brottslighet
och historia görs inte, eller får inte göras av sekretesskäl.
Beställningen av ett bygge går till någon stor betrodd en-
treprenör. Denne har underentreprenörer som i sin tur har
underentreprenörer. Där finns svartarbetarna. De finns från
många främmande länder: Bolivia, Nicaragua, Uzbekistan,
Mongoliet. Det blir helt ogenomskinligt. Ingen personal-
liggare förs. Av de flyktingar som utvisas lär en femtedel
gömma sig kvar i Sverige.
För att få finnas på bygget måste man ha ett
identitetskort, men de utfärdas till långt fler än det finns
arbetare, kan förfalskas eller lånas ut. Städbolag har
kortare entreprenörskedjor och kommunen upphandlar
ofta direkt från de kriminella. En av tio anställda är vit
för att hålla fasaden,men resten är svartarbetare. Anställda
tvingas bli egna företagare genom F-skattefusk. I Sverige
kan man ha hur låg lön som helst eftersom det inte finns
någon lagstadgad lägsta lön.
Det är en stor kriminell verksamhet som möjliggörs av
marknadsliberalismen vi tror på och EU har som lag. Att
i tillväxtens namn underlätta företagande genom att min-
ska regleringarna. Revisionsplikten för mindre bolag är
avskaffad. Arbetslivsinstitutet har lagts ned och Arbetsmil-
jöverket bantats och har inte längre samma möjlighet att
göra inspektioner, och man undviker stora arbetsplat-
ser, där det finns alltför många med falska arbetstillstånd.
Arbetskraftsinvandring har underlättats och företagen
själva får avgöra behovet av utländsk arbetskraft. Skatte-
verket har slutat kontrollera rätten att jobba innan man ut-
färdar samordningsnummer som alla anställda från utanför
EU måste ha.

s 59

Överbefolkning och invandring
är inte problemen
De första invandrarna till Sverige var svarta och blå-
ögda. Med mindre sol norrut ger det för lite D-vitamin, så
mörkhylltheten försvann troligen med evolutionen. Men
vi har kvar gener från dem, liksom vi har kvar gener från
neanderthalarna. Invandringen ger fler mörka svenskar.
Antagligen blir utvecklingen densamma för dem.
Gud var från början inte en man utan en fruktbar-
hetsgudinna. Sen kom Tor och Oden och krigarkult. Där-
efter kom kristendomen sprungen ur semitisk manskultur.
Från det har det krävts kamp för att få en annan kvinnosyn.
Nu med invandrarna krävs det fortsatt strid för kvinnorna.
Sverige ökar i folkmängd genom att invånarna blir
äldre och genom invandringen. Annars skulle befolknin-
gen minska. Det föds 1,7 barn per svensk kvinna. Siffran
behövde vara 2,1 för att långsiktigt ha en konstant be-
folkning.
Det är inte invandrarna i sig som ger ekonomiska
problem. De kommer i arbetsför ålder, och har inte som
svenska barn kostat en miljon kronor om året för skolgång.
De tar jobb som svenskar inte vill ha, i den i den mån de
får arbete. När infödda svenskar har 4,6 procent arbetslösa
är en femtedel av de utrikes födda det, och bland dem utan
gymnasial utbildning är två femtedelar arbetslösa.
Det är ett svek mot de nya svenskarna, som kunde
gett stora skatteintäkter i stället för att behöva försörj-
ningsstöd, om man satsade på dem, och om de hade min-
dre byråkratiska hinder och psykologiska spärrar att kämpa
mot för att få arbete. Invandrarna borde ses som en invest-
ering. Det är samhällets funktion som är problemet, inte
invandrarna. Vi kan inte tänka bort dem. Invånarna med
utrikes rötter är redan en fjärdedel av svenskarna.
Världen är på väg mot minskande befolkning. Kina
och Japan är redan där. De flesta länder i Europa har lägre
födelsetal än Sverige. Indiens födelsetal är inte större än
vad som behövs för att klara reproduktion. Men Afrikan-
ska länder har tal som är dubbelt upp mot vad som behövs
för det.
Det är inte överbefolkning som hotar jorden, utan
överkonsumtion. Det är inte fattiga länder med höga födel-
setal som står för det hotet. De har mycket låg konsumtion.
Om alla levde som svenskarna skulle det behövas två jord-
klot. För 50 år sedan var förbrukningen i balans, och vi
levde inte så mycket sämre då.
Däremot är den växande befolkningen i Afrika ett
hot mot jordens bördighet där. De behöver insatser för att
få växande välstånd för att komma in i den sista fasen i be-
folkningsutvecklingen: låg dödlighet, lågt födelsetal och
konstant eller minskande befolkning. Tyvärr verkar det
mest bara vara Kina som vill satsa på afrikansk utveckling,
medan Väst är passivt, och afrikanskt jordbruk slås ut av
exporter från subventionerat amerikanskt jordbruk.
Det behövs stopp för krigen. USA:s krigföring
och blockader alstrar flest flyktingar och skapar en invand-
ringsvåg till Europa som USA inte betalar. De vill inte
komma hit för att bli rika, utan för att de måste. Helst vill
de vara kvar i sitt hemland, även om det är fattigt. De hade
ett ordnat liv där. Diktaturer som alstrar flyktingar är svåra
att komma åt, och stöds ofta av Väst.
Många är klimatflyktingar, och de blir fler med
klimatförstörelsen. Torka och översvämningar har tvingat
in människorna till städerna och tillfällighetsarbeten.
Odlingen måste bli ekologisk för att klara torka. Med skogs-
plantering kan temperaturen sänkas 5-8 grader, och skog
är regns moder.

s 61

Bygg om Sverige med järnväg
Trots att infrastrukturpropositionen i april 2021 skröt om
800 miljarder kronor till järnvägen, en ökning med 177
miljarder, räcker det inte till större nya projekt, och under-
hållsskulden växer med 43 miljarder enligt Trafikverket.
Orsaken är att ERTMS inte senareläggs och att Nya stam-
banorna inte tas på lån utan läggs i budgeten.
Riksdagen säger ja till de Nya stambanorna Stock-
holm-Jönköping-Malmö/Göteborg. Men man har bundit
sig till gammal teknik med konventionell markbana, och
kostnaderna för att genomföra det har lagts in i budgeten,
176 miljarder kronor under planperioden, som alltså för-
svinner från andra järnvägssatsningar. En bana på bro går
fem gånger så fort att bygga och kostar hälften. Det är väl-
beprövad teknik. De första kom i Japan på 1960-talet.
Förslaget kostar 295 miljarder kronor med centrala
stationslägen. Detta kan inte sparas in utan att trafikunder-
laget krymper ihop, eftersom det mesta av resandet finns
under vägen. Hastigheten måste begränsas till högst 300
kilometer i timmen av risk för rörelser i marken. Pelarna
på en brobanan kan förankras i berg. Skanska har kommit
med ett förslag på brobana för 230 miljarder kronor och
350 kilometer i timmen som kan blir klar på nio år.
Nya stambanorna, liksom också Oslo-Stockholm
och Oslo-Köpenhamn. kan få så stor trafik att de kan ha
finansierats med lån och normala biljettavgifter i stället för
att läggas i budgeten. Budgetmedlen kan i stället läggas på
andra banor.
Oslo-Göteborg planeras redan så som kommunalt
initiativ att vara klar 2028 för 400 kilometer i timmen och
en timmes restid. Med en fortsättning av höghastighets-
banan skulle det ta en timmes resa mellan Göteborg och
Köpenhamn. Med förslaget på Europatunnel för 23 mil-
jarder kronor mellan Landskrona och till norr om Köpen-
61hamn skulle den restiden minska till 35 minuter genom
kortare väg.
Ett nät av höghastighetsbanor är det snabbaste
sättet att få upp kapaciteten på järnvägen. Då kan den lång-
sammare trafiken med pendeltåg och godståg fördubblas
eller tredubblas på stambanorna., genom jämnare hastig-
heter där.
Genom att lånefinansiera höghastighetsbanorna
och skjuta på ERTMS räcker pengarna också till att rusta
upp de försummade regionala järnvägarna. Sverige har
268 mil regionbanor med skarvspår, som tillåter högst
100 kilometer timmen. De kunde få skarvfria spår för 16,3
miljarder kronor enligt Per Corshammar. Inlandsbanan AB
har begärt att låna till sin upprustning.
En upprustning ger lägre underhållskostnader och
ökade banavgifter genom större trafik av större hastighet.
Det betalar räntorna för att låna till det. Vill man ha ännu
bättre standard kostar det 70 miljoner milen för att räta och
rusta banan med skarvfria spår på makadam och 30 miljo-
ner kronor milen om man behöver elektrifiera. Då har man
en bra bana för tiondelen av vad det kostar att bygga nytt.
Med högre hastigheter borde plankorsningar
med väg byggas bort eller göras säkrare. Det finns 6 500
plankorsningar och 3 500 av dem är obevakade. Utan dem
skulle tåget kunna köra fortare och inte gå ned i hastighet.
Att återställa upprivna mötesspår och stationer och termi-
naler kostar inte mycket men skulle öka kapaciteten drast-
iskt. Med andra signaler och blockavstånd finns förutsät-
tningar att låta godstågen gå fortare än idag. Stickspår till
industrier bör elektrifieras för att tågen skall kunna gå på el
hela vägen. En omfördelning av budgetmedel och små åt-
gärder räcker långt för att bygga om Sverige med järnväg.

s 63

Ge järnvägen konkurrenskraft
med helsvetsad räls
En stor del av våra järnvägar har fortfarande skarvspår. På
dem får tågen köra högst 100 kilometer i timmen. Att ersät-
ta dem med helsvetsade spår betalar sig snabbt med stor
effekt för klimat, samhällsekonomi och välfärd.
Det är så lönsamt, att de sänkta underhållskostnad-
er och de ökade banavgifter, som uppstår genom den ökade
tågtrafik som högre hastigheter ger, kan betala räntorna för
att låna för det. 268 mil regionbanor med skarvspår kunde
få skarvfria spår för 16,3 miljarder kronor, enligt Per Cors-
hammars utredning för Järnvägsfrämjandet Levande lands-
bygd med hydroelektriska tåg. Av det går 9 miljarder kro-
nor åt för att få skarvfritt på Inlandsbananas 125 mil. En
sådan förbättring för järnvägen kan genomföras omedel-
bart. Det behövs ingen tidsutdräkt för projektering och till-
stånd.
Att ersätta skarvspår är inte bara företagsekonom-
iskt lönsamt utan det ger en stor samhällsekonomisk vinst.
Tågen slits mindre, den ökade hastigheten gör det möj-
ligt att pendla längre och bo kvar, glesbygdskommuners
ekonomi blir bättre genom jämnare befolkningsfördelning
och ökad skattekraft, halvtomma bussar kan sparas in ge-
nom att tågen kan gå dubbelt så fort som dem, om banan är
bra. En upprustad bana kan bli en reserv för att kunna göra
en omledning runt den stora banan, om det blir stopp där,
eller om den behöver underhåll utan att det blir onödigt
dyrt av att behöva ta hänsyn till trafiken på den.
Enligt Per Corshammar är den typiska farten för
en buss sex mil på en timma. Med en upprustad järnväg
tar sträckan en halvtimma, och farten blir alltså 120 kilom-
eter i timmen. På skarvspår behöver ett tåg 45 minuter på
sig för sträckan, och genomsnittshastigheten blir 90 kilo-
meter i timmen. Med dagens vanskötta järnväg är det värre
än så. Den typiska hastigheten är 70 kilometer i timmen,
och ibland under det, så som man kan se av tidtabellerna.
Det ger svag konkurrenskraft för tåget mot buss och bil.
Där banorna är oelektrifierade minskas hastighet-
en av att dieseltågen inte är lika accelerationssnabba som
eldrivna. Corshammar vill i sin utredning ha vätgasdriv-
na bränslecellståg. På Inlandsbanan och Kinnekullebanan
planeras för det. I ett nytt upprustningsförslag för Stångådals-
och Tjustbanorna föreslås hybridtåg där, tåg som både kan
drivas med ström från batterier och från kontaktledning. Det
gör att man kan spara pengar genom att bara behöva elek-
trifiera delar av banan, men att man ändå genom att ha el-
drift kan få direkttåg till Stockholm. Att elektrifiera hela
sträckan skulle kanske kosta 30 miljoner kronor milen.
Skall hela Sverige leva måste vi ha bra järnväg i
hela landet, och vi måste sluta lägga ner järnväg som fort-
farande sker. Att rusta upp hela järnvägsnätet till skarvfria
spår är ett sätt att ge rättvisa åt tidigare missgynnad gles-
bygd och minska trycket mot storstadscentralisering.

s 65

Trafikverkets manipuleringar
gör järnvägen olönsam
Järnvägens lönsamhet är gravt underskattad. En vision kan
vara mer realistisk än aldrig så mycket kalkyler. De tar
bara med det som man har siffror på idag, och bara sådant
som är mätbart, och dit hör inte samhällseffekter, som det
att fler kan bo kvar om de kan pendla. Med dagens kalk-
ylmodeller skulle 1800-talets järnvägsbyggande inte varit
lönsamt. Ändå var det det som gjorde Sverige industrial-
iserat.
Vid cost benefit-analyser gör man nettonuvärdes-
beräkning. Ränteeffekten gör att det som som händer län-
gre bort får ett lägre värde, lägre ju högre ränta som antas i
beräkningen, medan det som ligger nära får stor vikt. Järn-
vägar är långsiktiga investeringar och framstår därför som
mindre lönsamma.
Miljövinster och minskade olyckskostnader
räknas väginvesteringen tillgodo. Dödsfallskostnaden har
räknats upp till 32 miljoner kronor och kostnaden för ut-
släpp av koldioxid har sjudubblats till sju konor per kilo.
För järnväg med god miljö och redan låga olyckskostnader
kan inte det räkans investeringen tillgodo. De färre olyckor
på väg som blir om fler åker tåg räknas däremot inte järn-
vägen tillgodo, och inte heller de mindre luftföroreningar
som skulle bli med ökad järnvägstrafik. Däremot belastar
olyckor vid järnvägsövergångar och självmord järnvägen.
Minskad restid värderas högre för vägtrafik med moti-
veringen att med järnväg kan man utnyttja restiden till an-
nat.
Trafikverkets trafikanalysmodell Sampers ger i
stort sett bara trafiken mellan ändpunkterna. Den togs fram
för vägtrafik och passar dåligt för järnvägstrafik. Det verk-
liga resandet kan kanske bli det dubbla mot vad model-
len anger. Den tar inte alls med vad som tillkommer från
utrikes trafik, som till Köpenhamn, och bara delvis den
trafik som tillkommer utefter banan. Och det är ofta halva
trafiken. Vid byten tillämpas schablonen att bytestiden till
ett tåg är hälften av tiden mellan två tåg. Går då tåget bara
varannan timme blir den teoretiska väntetiden lång och vilj-
an låg att ta tåg i stället för bil enligt modellen. Nätverks-
effekter tas inte med, att förbättring av resemöjligheterna i
ett trafikslag spiller över i ökad trafik för anknytande trafik.
Effekterna av att räkna med Sampers visas väl i det
diagram Trafikverket gjort i sin rapport Prognos för per-
sonresor 2030, med den verkliga utvecklingen 1990-2010
och därefter den prognostiserade till 2030. Med bil ökar
resandet från 0,6 till 0,8 procent. Flyget, som inte ökat alls,
tros öka med 0,9 procent om året. Bussresandet, som mins-
kat, tros öka med 0,3 procent om året. Tåget, som ökade
med tre procent om året, tros däremot bara öka med två
procent, och i tabellen för 2030-2050 skrivs ökningen ner
till 0,9 procent om året.
KTH gjorde en förbättrad trafikanalysmodell,
Samvips, som ger resultat som bättre stämmer med verk-
ligheten, men den vägrar Trafikverket använda. För debat-
törer negativa till järnväg passar det utmärkt att använda
Sampers för att få ett lågt resande och olönsamhet.
Gunnar Malms höghastighetsutredning, som an-
vände Samvips, fick en positiv nettonuvärdeskvot, men
Sverigeförhandlingen tvangs att använda Sampers. Resul-
tatet blir att investeringen verkar mer olönsam. Än värre
är att Trafikverket manipulerar kalkylvärdena medvetet för
att göra järnväg olönsam.
Med ASEK-rapporten, Analysmetod och sam-
hällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, sätts
de värden man räknar med vid investeringar. En timmes
enskild tågresa anses där kosta 38 kr, medan en timmes
resa med bil, buss och flyg anses innebära en tidskostnad
på 339 kronor per timme.
Värdena var sneda i Banverkets beställningshand-
ledning 2001, BVH706, men i ASEK 7 år 2020 har värde-
na skrivits upp långt mer än vad utvecklingen i löner eller
konsumentprisindex motiverar. En investering på en mil-
jard för 10 000 bilresor är återbetald på 1,6 år, medan den
för 10 000 tågresor tar 8,9 år att bli återbetald. För gods har
värdet för lastbilsgods skrivits upp till det dubbla sedan
2001, medan värdet för tåggods ligger nästan oförändrat.
Det innebär att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt
att köra transporter med lastbil än med järnväg enligt
Trafikverkets beräkningsmetoder. Maria Börjesson, KTH,
som brukar angripa järnväg för olönsamhet, har varit med
om att sätta kalkylvärdena. På grund av felaktiga kalkyler
har verket lyckats riva flera banor.
Lönsamhetskalkylerna tar inte med samhällsekono-
miska effekter, som varande alltför svårberäkneliga. Men
det är här de stora vinsterna med järnvägsutbyggnad ligger.
Spårtrafik använder bara en bråkdel av markytan. Samhäl-
len kan byggas tätare, bli trivsammare och ha gångavstånd.
Människor kan bo kvar och pendla. Det är fråga om
mångmiljardbelopp i inbesparade samhällskostnader för
bostäder och service som måste avvecklas i glesbygd och
byggas upp i storstadsområden. Vi får ett alltmer specia-
liserat samhälle. Med järnvägen får vi större arbetsomland
än med väg. Det blir lättare att finna kvalificerade arbeten
och bo i glesbygd, också för makar. Företagen även utan-
för storstadsområden kan lättare hitta personal. Sysselsätt-
ningen ökar och servicen blir bättre för hela Sverige. Det
större befolkningsunderlaget ökar näringslivets konkur-
renskraft. En möjlig lokalisering till landsorten i stället för
i storstäder ger lägre kostnader för mark och bygge.

s 68

Målstyrning eller prognosstyrning
Det finns två sätt att planera för trafik. Man kan göra en
framskrivning av trenderna för att kunna bestämma var
man bör investera för att klara framtida trafikökning. Man
kan i stället göra tvärtom: börja med att bestämma vilken
trafik man vill ha och sedan göra planeringen efter vad som
behövs utifrån det.
Trafikverket använder den första metoden. Man
styr mot framtiden med dåtidens trender. Det blir mer av
vad som varit. Genom att göra investeringar i det som haft
stor tillväxt blir trenden självuppfyllande. Om man bygger
mer vägar får man mer biltrafik. En prognosstyrd modell
tar inte heller hänsyn till de restriktioner klimat och miljö
ger. Områden som med hänsyn till befolkningsunderlag
och avstånd bör ha en tätare och snabbare trafik får inte det
eftersom prognosen säger att trafikökningen inte blir stor,
när orsaken var dålig infrastruktur. Det blir ett argument
för nedläggning av trafiksvaga järnvägar i stället för upp-
rustning.
Det rimliga arbetssättet när man skall besluta om
samhällsinvesteringar vore att i stället arbeta med målstyr-
ning. Att man börjar med vad man vill uppnå, och att man
sedan planerar utifrån vad man behöver göra för att nå dit.
Vilka är restriktionerna, och vilka olika möjligheter finns?
I kalkylen måste också finnas med samhällsekonomiska
konsekvenser, som regionförstoring.
Sådant finns inte finns med i kalkylen idag. Inte
heller tar man hänsyn till vad som är att vänta av lång-
siktiga teknik- och samhällsförändringar. Perspektivet blir
kortsiktigt, mer av samma sak. Inte hur man får en föränd-
ring i den positiva riktning som vi vill ha. Samhällspla-
neringen kalkylerar inte med de dynamiska effekter som
förändring ger.
Det är bättre att sätta mål efter vad vi vill och ställa
frågor hur vi skall nå dit än att göra en planering efter en
beskrivning av dagens trafik och prognosen för den. Hur
skall den lokala trafiken ordnas? Hur snabbt skall man från
kommunhuvudorterna kunna nå regionhuvudorterna och
hur snabbt skall de kunna nå centralorterna? Vilken tur-
täthet skall man ha? Vilka investeringar behövs för det, och
i vilken ordning skall investeringarna göras? Går det att
vidta billiga åtgärder innan dess för att snabba upp och öka
kapaciteten med den struktur vi har?
Trafikplaneringen nu går på tvärs mot de klimat-
mål som beslutats och vilka restriktioner det ställer för att
nå dem. Prognosstyrningen nu driver fram mer vägtrafik
och mer flyg. Den efterfrågan på mer järnvägstrafik som1
finns tillgodoses inte. Modern väg jämförs med järnväg
från förrförra sekelskiftet och prognoserna slutar med att
den är lönsammare att lägga ned på grund av låg hastighet
och höga underhållskostnader.
Man räknar inte med hur de sänks, och hur banav-
gifterna ökar av fler tåg när hastigheten ofta kan dubblas
med en upprustning till skarvfria spår och kurvrätning, och
att det är så lönsamt att det kan betala räntorna för att låna
till det. Förutom de samhällsekonomiska effekterna av att
människor inte behöver flytta, eller att de som bor kvar
annars måste öka bilåkandet, och av att storstadscentral-
iseringen kan minska.
Även om kollektivresandet har ökat i absoluta tal
har dess andel av trafiken halverats. De långväga person-
resorna sker till 68 procent med bil, till sju procent med
buss och till 11 procent vardera med flyg och tåg. Med en
modern järnväg borde tågen stå för nio tiondelar av dessa
resor. Den påstått neutrala prognosstyrningen har målmed-
vetet styrt i en klimatovänlig riktning.

s 70

ERTMS knäcker järnvägen
Trafikverket vill genomföra ERTMS, signalsystemet, med
signaler bara i loket, till varje pris och utan kompromis-
ser med vårt ATC, med signaler efter banan. Inte ens i det
lägsta föreslagna budgetalternativet till infrastrukturplanen
prutas anslaget. Detta när järnvägen har en växande under-
hållsskuld. Även i det högsta alternativet med 20 procent
över dagens budget kommer den att vara 43 miljarder kron-
or.
Man behövde inte ha så brått. Visserligen har Sve-
rige skrivit på avtal med EU om det, som vill ha ERTMS
på utpekade huvudbanor, TEN-T Trans-European Trans-
port Network, till 2030. Frågan är vad förordningen kräver
av standard, och om det går att få en kompromiss, eller
vad det kostar i böter om det inte går. Tyskland har knappt
börjat med ERTMS.
ATC uppfyller EU:s krav för ETCS (European
Train Control System), och man kan med en översättnings-
modul i loket köra som om det vore ERTMS på våra banor
med ATC. Trafikverket har själv gjort framgångsrik sådan
simulering. DB Cargo har utrustat sina lok med en ETCS
Baseline 3 Release 2-lösning för att kunna köra obehindrat
i Sverige, Danmark och Tyskland.
Statens kostnader för att införa ERTMS är 30 mil-
jarder kronor. Enligt järnvägskonsulten Per Corshammar
tillkommer 10 miljarder mer för datorställverk. Kostnader-
na för operatörerna blir nästan lika stora enligt en utredning
Trafikverket låtit Ramböll göra: Kommersiell riskanalys
vid införande av ERTMS. Operatörernas kostnad för om-
bordutrustning blir sju miljarder kronor, framtida uppdate-
ringar går på tre miljarder kronor och förluster på grund
av minskad marknadsefterfrågan lika mycket. Summa 16
miljarder kronor.
Till det kommer höjda banavgifter för opera-
70törerna med åtta miljarder kronor och nya bromsblock för
två miljarder kronor.
Järnvägen har nått kapacitetstaket. Med ERTMS
sänks kapaciteten ytterligare mot med ATC. Enligt en
utredning 2009 är minskningen tolv procent. Svarstiden
blir längre med heldigitala signaler än med reläer. Det är
lättare saboterat. Trots Sveriges aggressiva beteende och
blockader mot Ryssland används i ERTMS ryska satelliter
för positionering.
Först med nivå 3 av ERTMS kommer kapaciteten
öka jämfört med ATC. Då är det bättre att vänta med att
införa ERTMS tills det kommer och inte nu och sedan be-
höva göra dyra omprogrammeringar och trafikstopp.
Trafikverket påstår att man inte kan ha ATC och
ERTMS jämsides, trots att man har det på Öresundsbron.
Ett krav bör vara dubbla system tills ERTMS blivit mer all-
mänt. Botniabanan har legat nästan tom på godståg sedan
den byggdes 1999, därför att operatörerna inte ansåg sig ha
råd att utrusta sina lok med ERTMS för bara en bana. Nu
vill Trafikverket införa ERTMS mellan Nässjö och Alves-
ta. Då tillåts inte några tåg utan ERTMS att korsa Södra
stambanan hela vägen. Godstågstrafiken i södra Sverige
blir indelad i en västlig och östlig del som man inte kan
köra emellan utan ERTMS.
Det blir en dödsstöt för museijärnvägar och små
godstågsoperatörer, som har små marginaler och inte har
råd att utrusta och certifiera sina lok för ERTMS. Enligt
Tågoperatörerna rör det sig om tre miljoner kronor per lok
för utrustningen och tio miljoner för certifieringen. För
udda loktyper kan det bli extra dyrt och kanske omöjligt. I
Sverige får inte operatörer bidrag för det, i motsats till ute
i Europa.
Senaste utspelet från Trafikverket är att fördröja
öppnandet av stationer, som redan förhalats, med motiver-
ingen att först måste banan få ERTMS, trots att det ligger
långt in i framtiden, som på Västkustbanan och Markaryds-
banan.
Trafikverket hävdar att Sverige bundit sig att införa
ERTMS till 2030, eftersom vi skrivit under en överens-
kommelse om det med EU. Vi måste också ha ERTMS
med signalerna inne i loket. Vårt signalsystem ATC upp-
fyller dock de digitala kraven för ERTMS, och utländska
lok kan köra i Sverige, som om det vore ERTMS, med en
översättningsmodul. Det blir en juridisk spetsfyndighet till
vad vi är bundna. Tyskland har knappt börjat sin övergång
med ERTMS.
Västerbottensregionen, som har ERTMS på Botnia-
banan, har gått ut med att man har haft kaos i trafiken
under de elva åren med ERTMS, och att det kostat regionen
en kvarts miljon, men att man inte vill ha betalnings-
skyldighet för experiment.
I stället för att följa EU:s krav på att fördubbla
godstågens andel till 2050 och klara riksdagens klimatmål
om minskning av trafikens växthusgasutsläpp med 70 pro-
cent till 2045 går Sverige motsatt väg genom att lägga alle-
handa avgifter och hinder mot järnvägen och istället rusta
vägarna för tyngre och längre lastbilar. Även eldriven last-
bilsfrakt innebär flera gånger större energiförbrukning på
grund av större rullmotstånd och luftmotstånd. Ytkraven
flerdubblas.
ERTMS kan bli ännu ett sätt att knäcka järnvägen.
Investeringarna i det signalsystemet bör skjutas upp tills
järnvägens underhållsskuld är återbetald. Och genomförs
det bör samhället betala också operatörernas kostnad.

s 73

Långa och tunga lastbilar slår ut järnväg
Sverige vill minska trafikens klimatutsläpp med 75 pro-
cent och regeringen vill ha en elektrifiering av transporter-
na genom elvägar eller laddinfrastruktur. Men man satsar
inget på järnväg. Tvärtom, banavgifterna höjs och man
vill driva igenom en kostsam satsning på signalsystemet
ERTMS, där operatörerna får betala för ombordutrustnin-
gen.
Medan järnvägen är överbeskattad gynnas lastbils-
trafiken. Långtradartransporter sker med utländska bilar,
vars laglösa trafik i Sverige inte beivras, trots att den körs
med underbetalda chaufförer, och att inga skatter betalas i
Sverige.
Regeringen har dock aviserat att inte tillåta cabo-
tagetrafik, att en bil som kommer från utlandet har rätt till
tre extra körningar i Sverige, och att en utländsk chaufför,
som kör här, skall utstationeras till Sverige och ha svensk
lön. Man kan dock betvivla om efterföljnad tvingas fram.
Dagens lastbilar är längre och tyngre än i Europa.
Nu skall 15 miljarder kronor läggas på att rusta upp vägar-
na till Bk 4 för att klara ännu längre och tyngre bilar, 35
meter i stället för 24 meter långa bilar och 74 ton tunga
bilar i stället för 64 ton.
Med tyngre lastbilar trängs mer av järnvägstrafik-
en ut – med närmast inga koldioxidutsläpp eller olyckskost-
nader. Energikostnaderna för transporterna ökar kraftigt.
En lastbilstransport kräver sex gånger mer energi än en
tågtransport på grund av luftmotstånd och 15 gånger högre
rullmotstånd. Blir den eldriven är det fortfarande fråga om
tre gånger mer energi. De 10-20 procents minskning det
kan bli med 34,5 meters lastbilar är obetydligt i jämförelse
med den höga energiförbrukning, som ändå finns kvar. Att
köra med det redan eldrivna tåget sparar 5 TWh el. Elvägar
kräver att elnätet måste byggas ut och ny elkraft tas fram.
De tunga lastbilar som tänks gå på el innebär ett extra elbe-
hov på 7,5 Twh. Det behövs en investering på 22,5 miljard
kronor för att kunna ge ström till de tunga eldrivna last-
bilarna.
Skulle andelen lastbilstrafik öka än mer blir det
fråga om dyra och energikrävande vägutbyggnader. För
samma transportmängd krävs det sex gånger större ytbe-
hov och infrastrukturinvesteringar för frakt på väg mot
för järnväg. Fraktkostnaden per tonkilometer är sexfalt
större med lastbil. Att bygga elvägar, som fullt utbyggda
kan ta en fjärdedel av lastbilstransporterna, kostar enligt
Trafikverkets förslag 37 miljarder kronor.
Det stannar inte med det. Varje lastbil som kan
köras på el också kostar en miljon extra. Sveriges elnät
klarar inte de behov av effekt och överföring som krävs för
elektrifierad vägtrafik. Enligt Svenskt näringsliv behövs
26 TWh el extra. Den svenska energianvändningen är 133
TWh. Spårtrafiken förbrukar två procent av det.
Den elförbrukningen skulle kunna halveras. Lät-
tare tåg, bättre strömlinjeutformning, mer återmatande
bromsning och fler mötesplatser, så att tunga tåg inte stan-
na för möte, kan bidra. Om järnvägen hade samma spän-
ning och frekvens som övriga elnätet 25 kV och 50 Hz
istället för de 15 kV och 16 2/3 Hz den fick av tekniska skäl
vid första elektrifieringen, skulle mycket av värmeförluster
och behov av omformarstationer och matarstationer kunna
sparas.
Olyckskostnader, barriärer och buller försvinner
inte med eldriven vägtrafik. Det mesta av bullret kommer
från däckljud. Däckpartiklar ger stora luftföreningar. Den
tunga trafiken bär inte alls sina slitagekostnader. Lastbilen
ger visserligen flexiblare transporter men transportkost-
naderna blir flera gånger högre än med tåg, om järnvägen
fick rättvisa konkurrensvillkor.
Kommunikationskommittén 1995 ville jämna ut
dem genom att slopa banavgifterna mot att lastbilarna fick
bli större. Nu har lastbilarna fått bli ännu större samtidigt
som banavgifterna höjs kraftigt. Förslaget 2014 om kilo-
meterskatt för den tunga trafiken som skulle gett fyra mil-
jarder kronor om året förkastades. Inte heller ett senare
förslag om geografiskt differentierad kilometerskatt har
godtagits.
Detta tränger undan alltmer av de tågtransporter
som ännu finns kvar. Skall lastbilstransporter subvention-
eras ännu mer genom att elektrifiera dem och tillåta ännu
tyngre bilar är det ingen miljösatsning, utan det är sätt att
ytterligare avveckla järnvägstrafiken. Hur man skall kunna
förbättra järnvägens villkor vore en fråga mer värdig mil-
jöengagemanget än att arbeta för mer subventioner för den
tunga vägtrafiken.
Bättre vore att satsa på järnvägens logistik.
Ersätta regionbanornas skarvspår med helsvetsad räls
på betongslipers och makadam för att få upp hastighet
och axeltryck. Öka bankapaciteten med fler mötesspår.
Återuppbygga godsterminalerna för spår. Skapa smidig-
are godshantering så att järnvägen ånyo kan konkurrera
om lättgodset och möjliggöra samverkan mellan tåg och
eldrivna lastbilar för lokal distribution.

s 76

Elbilar inga klimaträddare
Drömmen om att kunna behålla bilsamhället är stark. Nu
tros elbilen rädda miljön och klimatet. Man slipper av-
gasföroreningar, men inte partiklar från däcken. I övrigt
har elbilen kvar bilens nackdelar i form av trafikolyckor,
utrymmesbehov, hälsoproblem och höga kostnader.
Bullret, barriäreffekterna och det stora ytbehovet
ger ett otrivsamt samhälle. I normal fart är det inte motorn
som låter mest utan vägljuden. Var tredje svensk utsätts för
skadligt buller. Buller över 50 dB ger risk för sömnbrist
och hjärtdöd. Det icke hörbara bullret, infraljud, ger kan-
ske än svårare problem.
Våra städer kunde bli mycket trevligare och
grönare utan bilen. Vägar skär av kontakt med naturen.
Vi kan inte asfaltera mer åker och skog. Förr kunde barnen
röra sig säkert. Nu måste de skjutsas. Vägar, P-platser och
skyddszoner tar halva stadsytan. Dubbla stadsytan ger 1,4
gånger större avstånd.
Det finns 520 000 hektar tätortsmark. Säg 1 000
kronor kvadratmetern och fyra procents ränta, då blir det
bilmark för 5 200 miljarder kronor till en räntekostnad
av 208 miljarder kronor per år bilen inte betalar för. Den
marken kunde användas bättre.
Det ger höga reskostnader. Med bilen glesades
staden ut. Förr var kollektivtrafiken självbärande. Nu måste
den subventioneras med 50 procent. Om man bygger med
gångavstånd från en station får man tätare, trivsammare
och mer barnvänliga samhällen. Att gå eller cykla till koll-
ektivtrafiken är mer hälsobefrämjande än att sitta i en bil,
och det kan ge 20 minuters välbehövlig motion.
Många hushåll har flera bilar, men hälften av dem
har inte tillgång till bil, antingen för att de är för gamla
eller för unga, inte kan köra eller inte har råd. De får nöja
sig med den dåliga kollektivtrafik som blir följden av andra
76hälftens bilåkande.
Att tillverka en bil ger lika stora energibehov och
koldioxidutsläpp som en bensinbil kräver under sin livstid.
Men en privatbil står still den mesta tiden. Den kostar kan-
ske 40 000 kronor om året, som kanske kräver tre månad-
ers arbete för att betala. Med det inräknat blir inte bilens
genomsnittsfart hög.
En elmotor förbrukar bara tredjedelen energi mot
en förbränningsmotor. Men även om ett vägfordon är el-
drivet förbrukar den tre gånger mer energi än ett spår-
fordon på grund av större rullmotstånd och luftmotstånd.
Hastigheten kan aldrig bli större än nu på väg och att ordna
automatisk körning är svårt på grund av besvärlig trafik-
miljö. Spårtrafik har inga sådana begränsningar och är lät-
tare att automatisera. Bilen innebär alltså ingen omlandsut-
vidgning, men väl tåget. På ett tåg kan man arbeta under
resan, men inte i en bil.
Ett effektivt resande måste bygga på spår, spårväg
och tunnelbana lokalt och tåg på lite längre avstånd. Bilen
får mer ses som ett komplement där det inte finns kollek-
tivtrafik, om man behöver lasta tungt eller för sjuktrans-
porter. För de ändamålen är taxi eller hyrd bil bättre än att
äga en. Men långsamma och nedlagda järnvägar som er-
satts med ännu långsammare bussar tvingar fram bilpend-
ling.
Därför bör en järnvägssatsning göras så att var-
je kommunhuvudort har kontakt med närmaste regionala
centralort inom en timme. Dessa bör förbindas med snabb-
banor så att storstadsområden kan nås inom en och en halv
timme. På så sätt kunde man bättre knyta ihop landet och
låta hela Sverige leva.

s 78

Bortslösade infrastrukturpengar
Januaripartierna (S, MP, C och L) i riksdagen röstade ja till
att bygga de Nya stombanorna, höghastighetsnätet mellan
Stockholm-Jönköping och vidare till respektive Göteborg
och Malmö. Det är ett gigantisk ekonomiskt slöseri. Inte för
att de inte behövs för att knyta ihop landet och ge alternativ
till bil och flyg, och de kan genom att skilja ut de snabbare
tågen från övrig trafik på dagens stambanor drastiskt öka
kapaciteten där genom att de får jämnare hastigheter, så att
tågen kan köras tätare utan upphinnandeeffekter.
Men investeringen läggs inom budgetramen och
tränger därmed undan 176 miljarder kronor i andra järn-
vägsinvesteringar under långtidsplaneperioden, och banor-
na byggs mest med gammaldags teknik med banor på mark,
vilket ger höga kostnader, lång byggtid och begränsad fart.
De syns bli förlustprojekt med lågt resande, som inte kan
finansieras med lån och betalas med normala biljettavgif-
ter.
För de två bandelar som fått ett pris ligger kost-
naden världshögst, och då planeras de ändå bara för 250
kilometer i timmen. Ostlänken, Järna-Linköping, är nu
uppe i 92 miljarder kronor (fem och trekvarts miljarder
kronor milen). Priset för Borås-Göteborg anges till 44-55
miljarder kronor beroende på utförande (7,3-9,1 miljard-
er kronor milen med höghastighetsstationen i Borås lagd
utanför staden).
Resten av Nya stombanorna får inte högre hastig-
het än 300 kilometer i timmen av risk för rörelser i marken
och stensprut från makadamen. Alltihop blir inte klart för-
rän 2045 och kostar 295 miljarder kronor för alternativet
med centrala stationslägen. I sparalternativen, regeringen
beställde för att komma under 205 miljarder kronor, ban-
tas detta bort tillsammans med möjligheten att växla in på
stombanan från andra banor. Då blir förslaget ännu mer
78olönsamt med nästan bara ändpunktstrafik, eftersom det
mesta av trafikunderlaget finns under vägen. Det är få som
använder en extern station.
Med en bana på bro får man inte samma begräns-
ningar. Pelarna på en brobana kan förankras i berg, och
spåren ligger i betong. Man får inga barriärer på marken,
och inga problem med korsande vägar. Skanska har kom-
mit med ett förslag på bana på bro för 230 miljarder kronor
och 350 kilometer i timmen som kan blir klar på nio år
inklusive tre års planering. Med två elementfabriker kan
man bli klar på sex år. Alltså en byggfart på 22 mil om året
i tre år. Brobanor är välbeprövad teknik. De första kom i
Japan på 1960-talet.
Varför skulle man då lägga 65 miljarder kronor
mer för ett sämre alternativ? Vore det inte bättre att låta
ett statligt/kommunalt projektbolag upphandla Nya stam-
banorna? Finland har använt den modellen framgångsrikt
till sina större järnvägssatsningar.
Märkligt att miljöpartiet och centern fogat sig
under socialdemokraternas linje att finansiera Nya stom-
banorna i budgeten, när man tidigare förordade lån. Om
moderaterna vinner nästa val blir det med stöd av SD
ingen höghastighetsjärnväg alls. Det vore att förstöra peng-
ar ännu mer. Vi riskerar ett kapacitetssammanbrott för järn-
vägen, och vi vinner inte de vinster som Nya stombanorna
kan ge. Byggda med modern teknik är de ytterst lönsamma
både samhälls- och företagsekonomiskt. Man skall inte tro
att det är särskilt mycket billigare att bygga vanlig järn-
väg än höghastighetsjärnväg, och då får man inte del av de
positiva samhällsförändringar den kan ge. När alla andra
länder bygger höghastighetsjärnväg men inte Sverige då
kommer vi att bli ett transporternas u-land med negativa
verkningar för både näringsliv och standard.

s 80

Upprusta Varberg-Herrljunga fullt ut
Viskadalsbanan, 82 kilometer mellan Borås-Varberg och
Borås-Herrljunga, 43 kilometer har haft mycket låga gen-
omsnittsfarter, 65 respektive 70 kilometer i timmen. Nu
byggs de om med makadam, grövre räls, helsvetsade spår
och nya elledningar för en miljard kronor respektive 600
miljoner kronor. Det görs för godstrafikens skull, men
inget extra görs att öka hastigheten för persontrafiken,
ingen kurvrätning eller minskning av antalet obevakade
vägkorsningar.
När man bygger om banorna för dyra pengar, då
bör det göras fullt ut. Hastigheten behöver upp i en ny
standard av 160 kilometer i timmen i topphastighet, så att
genomsnittshastigheten kan bli 120 kilometer i timmen.
Restiden från Borås kan då nära halveras så att Herrljunga
kan nås på 20 minuter och Varberg på 40. Då kortas res-
tiden till Stockholm, och till Varberg blir det möjligt att
pendla. Förr gick ett direkttåg från Halmstad över Borås
till Stockholm. Det borde kunna återuppstå igen och få
bättre konkurrenskraft mot flyget.
Ombyggnaden görs för att det måste finnas en om-
ledning förbi Göteborg när Västkustbanan stängs av för
att kunna göra den planskilda korsningen vid Olskroken,
som behövs på grund av Västlänken, pendeltågstunneln
i ring under Göteborg. Det räddar Viskadalsbanan från
en nedläggning, men kurvor rätas inte, och alla 180 obe-
vakade järnvägskorsningar är kvar. Det blir 450 meter mel-
lan varje. Det ger låg medelhastighet, och är också orsaken
till att det inte blir fjärrblockering.
Att minska antalet obevakade järnvägsövergångar
i en klump när banorna är avstängda för upprustning måste
vara mycket enklare och billigare än att göra det efteråt och
varje övergång för sig. Byråkratin för att avveckla en farlig
korsning är 6-7 år.

s 81

Ge Sverige en ny järnvägsstandard
Förslaget för Skagerrakbanan mellan Oslo-Göteborg sät-
ter en ny standard för svensk järnväg med 400 kilometer
i timmen i toppfart och 300 som genomsnitt. Idag är det
bara ett tåg som kan köra så fort. Det finns i Kina och kör
mellan Peking och Shanghai. Snittfarten är 330 kilometer i
timmen. Japan planerar att ha ett sådant tåg i drift till 2030.
Tåg som kan gå i 350 kilometer i timmen finns det flera av.
Hastighetsgränserna för tåg har hela tiden höjts.
Till 2028, när Skagerrakbanan tänks vara klar, torde det
finnas flera tåg för 400 kilometer i timmen. Att bygga en
bana på bro för den hastigheten är billigare än att bygga en
konventionell bana på mark. Där kan tågets hastighet inte
bli över 300 kilometer timmen utan problem. Rent psyko-
logiskt tror de flesta att det blir dyrt med höghastighetståg.
Men om tågpriset blir högre, blir milkostnaden ändå lägre,
därför att tåget hinner fler mil på samma tid.
Målsättningen borde vara att inom 20 år ha byggt
ett höghastighetsnätverk mellan Nordens huvudstäder och
alla storstäder med ett omland på en halv miljon invånare
inom en och en halv timme med tåg. Det kan byggas
snabbt. Skanska säger att man med två broelementfabriker
kan klara själva bygget av de Nya stombanorna på sex år,
alltså över 22 mil om året.
Alla nya banor som byggs, byggs för 250 kilometer
i timmen. De gamla stambanorna bör graderas upp för den
hastigheten hela vägen. Alla regionhuvudorter med över
200 000 invånare med omlandet bör ha tillgång till minst
sådana banor. Som omland kan räknas kommunhuvudort-
er varifrån man kan nå regioncentrat inom en halvtimmes
tågresa. Dessa banor bör inte ha vägkorsningar i plan.
Genomsnittsfarten bör nå 200 kilometer, och det bör finnas
tåg som klarar det.
Alla kommunhuvudorter bör nås med en bana för
81minst 160 kilometer i timmen, som är gränsen för hård-
are säkerhetskrav mot vägtrafiken. Med tätare stations-
stopp inklusive acceleration och inbromsning är inte högre
toppfart motiverad. 120 kilometer i timmen bör dock klaras
som genomsnittsfart. Alla järnvägar till kommuncentra
rustas upp för den farten. Ingen bana i Sverige bör läggas
ner längre. Tvärtom bör det byggas nya banor för att klara
hål i detta nätverk.
När en bana rustas upp bör det ske fullt ut.
Viskadalsbanan (82 kilometer) och Borås-Herrljunga (43
kilometer) har haft låg genomsnittshastigheter (65 och 70
kilometer i timmen). När de nu rustas upp för en miljard
respektive 600 miljoner för att få en omledningsbanan förbi
Göteborg, när Västkustbanan stoppas för att kunna bygga
en planskild järnvägskorsning i Olskroken för Västlänkens
skull, höjs inte topphastigheten utan förblir ursprung-
liga 110 kilometer i timmen. Detta därför att det finns så
många obevakade järnvägsövergångar. Viskadalsbanan
får inte heller fjärrblockering av den anledningen. Det
finns 180 järnvägskorsningar varav hälften obevakade. De
borde dras ihop till färre korsningar. Varje avvecklad obe-
vakad korsning kostar kanske tre miljoner kronor och en
planskild korsning tio miljoner kronor. För att få en gen-
omsnittshastighet på 120 kilometer i timmen bör topp-
hastigheten höjas till 160 kilometer i timmen. Då kunde
man från Borås nå Varberg på 40 minuter och Herrljunga
på 20. Om det i stället hade varit 250 kilometer i timmen
i maxhastighet och 200 i snitt skulle restiden minskat till
under en en halvtimme respektive en kvart.
För en snabb total restid är det viktigt med en
fungerande annan kollektivtrafik. Städer med över 100
000 invånare bör ha spårväg. Stationerna bör ligga cen-
tralt. Där nya stationer skapas bör bebyggelsen finnas inom
gångavstånd. Hastighetsgränserna är satta efter tunga tåg.
82Lätta tåg kan tillåtas överhastighet på 15 eller 30 procent.
Doseringen i kurvorna kan ändras. Där hastigheten nedsatts
en längre tid men upprustats låter Trafikverket den nedsat-
ta hastigheten vara kvar därför att det är för besvärligt att
ändra tillbaka.
Alla kommuner bör ha minst timmestrafik med
tåg. För att nå det, där det kanske finns mindre reseunder-
lag, bör banavgifterna auktioneras ut så att banor med
mer trafik hjälper till att finansiera dem med mindre. Re-
dan Gunnar Malm föreslog det i Höghastighetsutrednin-
gen. Det är inte rimligt att högtrafikerade linjer skall ha
ograverade vinster medan samhället skall ge bidrag till de
lågtrafikerade. På det sättet blir det för dålig trafikstandard
där. De hjälper ju till att mata trafik till de högtrafikerade.
Det skall vara möjligt att resa utan bil i hela landet och
möjligt att boka bil på större ankomststationer redan vid
avresan.

s 84

Finansiera med obligationer
hellre än med skatter och OPS
Järnvägen är underfinansierad. De regionala järnvägar-
na har dålig standard och hotas av nedläggning. Många
har skarvspår, vilket ger höga underhållskostnader och
en högsta tåghastighet på 100 kilometer i timmen. Men
underhållsanslaget får bara användas för att återställa den
standarden, trots att byte till skarvfritt vore lönsamt genom
minskad underhållskostnad och ökade banavgifter genom
växande trafik. Det ses som investering, och det finns det
inte utrymme för i budgeten.
Lösningen är inte OPS, offentlig privat sam-
verkan, en finansieringsform som innebär att ett privat
bolag får i uppdrag att bygga och driva ett stort infrastruk-
turprojekt. Då är risken stor att det blir dyrt för samhället.
Privata bolag kan aldrig låna till samma låga ränta som
en stat utan måste betala en riskpremie. Medan det räcker
med kostnadstäckning för samhället vill de kanske ha 30
procent förräntning på sina pengar.
Om de Nya stambanorna byggs som OPS kan
resultatet bli höga biljettavgifter. Som med Arlandabanan.
Det knyter inte ihop landet eller gagnar ekonomin. Det
blir fel om ett naturligt monopol som järnvägen hamnar i
privat ägo och inte längre arbetar för allmänintresset. Det
behövs demokratisk kontroll för att säkra det. Samhällsstyr-
ning kan ibland vara mer främjande för konkurrens och
utveckling.
I stället bör samhället bygga dem, men genom ett
projektbolag, statligt och/eller regionalt, som gör en an-
budsupphandling med krav på lönsamhet och snabbt fär-
digställande. Om samhället inte vill låna för bygget direkt
kan det göras via medborgarna genom att ställa ut järnvägs-
obligationer.
Kapital- och pensionsförvaltare behöver en stabil
84bas av säkra räntebärande papper att balansera sina mera
riskfyllda placeringar mot. Tillgången till statsobligationer
har dock minskat med ambitionen att minska statsskulden.
En järnvägsobligation med fyra procents ränta skulle vara
en attraktiv placering. Vi blir inte fattigare om vi lånar för
att skaffa realtillgångar. Tvärtom blir vi rikare om det får
samhället att fungera effektivare. Investeringarna i järnväg
skulle behöva mångdubblas för att få bra kommunikatio-
ner.
Regionerna bör driva regionbanorna. Inlands-
banan har visat att det ger en effektivare förvaltning med en
fjärdedel lägre kostnader än där Trafikverket står för drif-
ten. Trafikverket ser ännu järnvägar som något omodernt,
som helst bör läggas ned och ersättas med buss med dubbla
restiden. Därför satsar man inte på de regionala banor, så
att de kan visa sin konkurrenskraft. Där det ändå gjorts, om
än halvhjärtat, har det mångdubblat resandet.
Byte från skarvspår till helsvetsade spår är så före-
tagsekonomiskt lönsamt, att det betalar räntorna om man
lånar för att göra det. Underhållskostnaderna kan minska
från 150 kronor metern till 50 kronor, eller med en
miljon milen. Banavgifterna kan mångdubblas av ökad
person- och godstrafik, därför att resorna blir snabbare, och
därför att axeltrycket kan öka. Till det kommer de sam-
hällsekonomiska vinsterna av att fler kan pendla längre och
inte behöva använda bil, och av att kommunerna slipper
utflyttning.
Regionala järnvägsobligationer kunde bättra stand-
arden på regionbanorna. Det är bättre att regionerna lånar
till det, än att de medfinansierar en satsning med skatte-
medel. Det är en dyr finansieringskälla som ökar ett
skattetryck byggt på personskatter. Målet bör vara att
trafikintäkter kan finansiera. Men då måste järnvägens
standard upp först.

s 86

Norrlands kustbana behövs akut
Av försvarsskäl byggdes Stambanan genom övre Norrland
i inlandet med stickspår ut till kusten. Den är backig, kur-
vig och har lågt axeltryck. Mycket måste gå med lastbil
eftersom kapaciteten inte räcker. Trots ett viktigt godsstråk,
industrierna och de stora städerna efter kusten finns ännu
ingen genomgående kustjärnväg.
Norrlandskusten är industritätast i Sverige. Det
sker en utvecklingsboom, som kräver bra kommunikation-
er för att klara kompetensförsörjningen. För att klara sina
industrisatsningar kan Norrland inte längre exportera el
utan behöver 80 TWh el, hälften av vad som produceras i
Sverige idag. Västerbottens och Norrbottens län kommer
att få 100 000 fler invånare.
Batterifabriken Northvolt i Skellefteå får 3 000 an-
ställda. Underleverantörerna kan sysselsätta 1 500. Staden
har nu 73 000 invånare och beräknas nå 100 000. Två an-
läggningar byggs med 1 500 anställda var för att producera
järnsvamp genom att reducera järnmalmen med vätgas,
och därmed minska stålindustrins växthusgasutsläpp med
90 procent: Hybrit i Gällivare, som LKAB, SSAB och Vat-
tenfall står bakom och H2 Green Steel som kommer att
ligga i Boden eller Luleå. Skogsindustrin har långt gångna
projekt för att ta fram biobränslen och kemiska råvaror.
Som det första stora nybygget förutom Arlanda-
banan efter järnvägsnedläggningsepoken byggdes Botnia-
banan mot politiskt motstånd. De 18,5 milen var klara 2010
för 15 miljarder kronor och går mellan Västeraspby, strax
söder om Ångermanälven, och Umeå. Den låg för sig själv
två år utan anknytning söderut eftersom upprustningen av
Ådalsbanan hade nedprioriterats.
När den gjordes var det bara nödtorftigt. Det mesta
av kurvorna är kvar och med avstånd mellan mötesstatio-
ner på uppåt en mil. Mellan Sundsvall och Härnösand är
vägen en mil kortare. Sträckan är en flaskhals, som klarar
bara två tåg i timmen, när Botniabanan klarar sex i timmen.
En dubbelspårig järnväg klarar 40 tåg i timmen. Restid-
en Sundsvall-Härnösand är 56 minuter. Med fem mil nya
spår bleve den 17 minuter. Upprustningen kostar enligt
Trafikverket sex miljarder kronor.
På banan installerades bara ERTMS som signal-
system, och inte vårt ATC jämsides, vilket gjort att banan
haft mycket liten godstrafik, eftersom tågentreprenörerna
inte velat ta de höga kostnaden för att installera ERTMS i
sina lok för bara den sträckan.
När Botniabanan var klar skulle bygget naturligt-
vis genast fortsatt med Norrbotniabanan. Den första milen
ovanför Umeå till industriområdet Dåva började dock inte
byggas förrän 2018 för att bli färdig först 2024, och fortsätt-
ningen till Skellefteå blir färdig först 2030. Därifrån till
Luleå skall man nå 2033. Där kan man tänka sig bygga på
bro.
Bygga på bro borde man göra på bägge sträck-
orna liksom på Ostkustbanan för att snabba upp, förbilli-
ga och slippa barriärer på marken. EU har visat sitt en-
gagemang för en norrländsk kustbanan genom att förlänga
tågkorridoren till Stockholm ända till Haparanda i TEN-T,
Trans-European Transport Network.
Genom förhalningen har priset idag för de 27 milen
ökat till 30 miljarder kronor i stället för 23. Norrlands kust
borde redan ha knutits ihop med snabba tåg, vilket gett halv-
erade restider. Städerna ligger på lagom pendlingsavstånd
från varandra och hade fått större omland. Kostnaderna för
godstransporter kunde minska 30 procent. Enligt en utred-
ning gruppen Norrbotniabanan AB beställt är de ekonom-
iska förlusterna av att inte ha byggt banan 1,7 miljarder
kronor om året.
Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall har
87låg kapacitet. Den klarar bara tre tåg i timmen. Därför har
restiden mellan Stockholm och Umeå förlängts med en
halvtimme till sex timmar och 18 minuter. Ett dubbelspår
för 25 miljarder kronor skulle korta sträckan med två mil
till 20 mil och minska restiden med en och en halv timme.
En halvtimme till sparas med dubbelspår hela vägen Stock-
holm-Gävle. Då blir den totala restiden tre timmar och 50
minuter mellan Stockholm och Umeå.
Enligt lobbybolaget Nya Ostkustbanan skulle en
dubbelspårssatsning Gävle-Sundsvall-Härnösand kunna
vara klar 2035 och kosta 39 miljarder kronor. Av det kan
EU bidra med 10-50 procent. Kapaciteten skulle fyrdubb-
las och restiden halveras.
Trots den långa restiden i dag tar tåget marknads-
andelar från flyget mellan Stockholm-Umeå. Det visar på
konkurrenskraften i tågets bekvämlighet och möjlighet att
arbeta ombord. Kan man komma ner i tre timmars restid
konkurrerar tåget med flyget i restid. Flygtiden mellan
Arlanda och Umeå Airport är en timme och 20 minuter.
Men man får lägga till lika mycket tid till för incheckning,
gå och för att resa med Arlanda Express och flygbuss.
Pengarna bör lånas upp liksom för Botniabanan
en gång, och bygget starta snarast, eftersom banan är så
samhällsekonomiskt lönsam. Med hela norrländska kust-
banan färdigställd kommer trafiken bli så stor att dubbel-
spår krävs. Enkelspår med en mil mellan mötesplatserna
kommer att ge alldeles för låg kapacitet.
För fyrspåret som skall byggas norrut från Stock-
holm bör två spår avsättas för höghastighetståg. De spåren
bör vara genomgående förbi Stockholm och nå Järna där
Nya stombanan är tänkt att sluta. Skall tågen köra vidare
därifrån på dagens spår till Stockholm blir det ett stort
kapacitetstapp, fortplantade trafikstörningar och längre
restid.
Det borde vara höghastighetsstandard också mel-
lan Uppsala-Gävle. Då kunde de 18 milen Stockholm-Gäv-
le gå på 40 minuter i stället för en timme med bara dubbel-
spårssatsning.
Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan och Norr-
botniabanan byggs alla, som all ny järnväg, för 250 kilo-
meter i timmen, men det är för tunga tåg. För lätta per-
sontåg borde 15 eller 30 procents överhastighet kunna
tillåtas. Om en toppfart av 300 kilometer i timmen tillåts
och 250 kilometer i timmen klaras i genomsnittsfart kunde
resan Stockholm Umeå gå på tre och en halv timme. Då
skulle Norrland verkligen knytas ihop med resten av Sve-
rige och tågresetiden kunna konkurrera med flyget.
Från flygfälten i inlandet kan man ha matarflyg till
Kustbanan med eldrivna flygplan som klarar 20 passager-
are och 40 mils flygsträcka. Stora eldrivna flygplan kom-
mer inte att vara möjligt. Umeå flygfält ligger nära Botnia-
banan. Norrbotniabanan bör läggas förbi Kallax flygfält på
vägen till Luleå..

s 90

Nattåg till Sälen
Sälen är Sveriges största turistort och alstrar trafik som en
större stad. Tillsammans med Trysil i Norge har man mer
än 100 000 bäddar. Många är sysselsatta, men flertalet är
säsongsanställda, så det ger inte samma utslag i invånartal.
De flesta kommer med bil, men kapaciteten på den kurvi-
ga och dåliga vägen räcker inte till, med åtföljande olyck-
or. Personbilstrafiken blandas med tung lastbilstrafik. De
sämsta delarna behövde byggas om, men lösningen är inte

mer vägtrafik.
Investeringen på 1,3 miljarder kronor för flyg-
fältet Scandinavian Mountains Airport Sälen-Trysil som
invigdes 2019 har visat sig framgångsrik med flera flyg-
linjer och följdinvesteringar på många miljarder av hotel-
len. Det öppnar upp för den europeiska marknaden, men
det kommer nog aldrig att bli ekonomiskt självbärande och
är knappast miljövänligt.
Bättre vore det med tåg till Sälen. Västerdalsbanan
som gick ända till Särna från Borlänge har lagts ner bit för
bit. Nu har dock trafiken till Malungsfors en mil norr om
Malung kommit igång igen och terminalen återuppstått. I
samband med det rustades banan upp, men den är oelek-
trifierad och 70 kilometer i timmen är högsta hastigheten.
Persontrafiken las ner 2011.
Det är 13 mil mellan Borlänge och Malungsfors.
Därifrån är det fem mil kvar för att återuppbygga banan till
Sälen. Vid Sälen är banvallen dock bebyggd. Det kanske
kostar en miljard kronor inklusive elektrifiering. Fiskar-
heden, en mil innan Sälen, och en av Sveriges största träin-
dustrier, som varit drivande för upprustningen, hade gärna
sett järnväg ända fram till sig. Elektrifieringen av befint-
lig bana går kanske på 400 miljoner kronor. Då blir det
möjligt med chartertåg, som till Åre, och att få en restid till
Borlänge på en och en halv timme.
90Idéer har funnits om att dra järnvägen från Sälen över
fjällanläggningarna vidare till Norge, men de ligger 300
meter högre än Sälen, så det blir en brant stigning att
dra järnvägen direkt från byn. För bara persontåg kan 35
promilles lutning tillåtas. En station vid Sälen ligger dock
närmare hotellen än vad flygfältet gör. Ett alternativ vore
att böja av från den gamla banan upp till hotellen redan vid
Fiskarheden.
Det är inte bara Sälen som är ett stort besöksmål i
Dalarna. Regionen är Sveriges fjärde största för turistnärin-
gen. Den är också den fjärde största för exportnäringarna.
Från Borlänge, där Västerdalsbanan mynnar i Dalabanan,
kunde hastigheten varit bättre. De 16 milen till Uppsala tar
en timme och trekvart. Norrut tar de tio milen till Mora en
timme och en kvart.
Det är inte bara Sälen som är ett stort besöksmål
i Dalarna. Regionen är Sveriges fjärde största för tu-
ristnäringen. Den är också den fjärde största för export-
näringarna. Regionen hämmas av att restiderna är långa på
Dalabanan mellan Uppsala och Mora. Fån Borlänge, där
Västerdalsbanan mynnar, tar det en timme och en kvart de
16 milen till Uppsala.
I Europa har nattågen börjat komma gång igen.
För Sälen skulle nattåg dit kunna vara ett alternativ till
att flyga från kontinenten. Kina har flera linjer med hög-
hastighetsnattåg. För att bekvämt täcka längre avstånd
vore det bekvämt med snabba nattåg i Europa också. Jag
ser framför mig snabba nattåg som från kontinentens hög-
hastighetsnät växlade in på Sveriges lite långsammare
järnvägar för att nå Sälen.
Inlandsbanan pulsåder för Sverige
Inlandsbanan blev klar i sin helhet 1937 efter att ha byggts
på i decennier. Det var det sista stora projektet i järnvägs-
byggarepoken, förutom Ulricehamn-Jönköping. På fem-
tiotalet kom bilismen och järnvägen hade svårt att klara
konkurrensen. Den blev aldrig den stambana som tänkts
eftersom den hade för låg teknisk standard. Från strax söder
om Mora till Persberg norr om Filipstad är järnvägstrafiken
helt nedlagd på åtta mil, men dressinkörning förekommer.
Inför hotet om nedläggning av hela banan fick kommuner-
na överta driften 1993 och bildade IBAB, Inlandsbanan
AB. Den har visat sig framgångsrik med mycket lägre
kostnad för underhåll och investering än motsvarande för
Trafikverket.
Pendeltågstrafik har öppnats på två sträckor, Mo-
ra-Orsa och Svenstavik-Östersund, man har stor turist-
trafik, nattåg går till Röjan för vidare busstransport, och
godstrafiken har ökat. Nu vill IBAB låna upp 8,4 miljarder
kronor för att kunna få ett axeltryck på 22,5 ton hela vägen,
60 kilos räler helsvetsat på makadam med betongsyllar,
och möjlighet att kunna köra persontåg i 140 kilometer i
timmen och godståg i 100 kilometer i timmen.
I den summan ingår inte elektrifiering. Det skulle
kosta 10 miljarder kronor. I stället vill man pröva vätgas-
drift. Då blir det fossilfritt, men inte lika energieffektivt
som med direkt elenergi. En elmotor har en energieffek-
tivitet av 95 procent. Skall man gå över ett batteri kan den
sjunka till 60 procent. Skall man ha vätgasdrift kan effek-
tiviteten ha sjunkit till 30 procent. En elektrifiering kan
snart betala sig. Skall banan kunna fungera som reservbana
krävs det också elektrifiering.
Inlandsbanan mellan Mora och Gällivare är på
105 mil. Tvärbanan Arvidsjaur-Jörn, 7 mil, reserverades
ett tag för att bli tågtestbana. När Skanska backat från
de planerna vill Inlandsbanan AB åter köra gods där. De
andra tvärbanorna till Inlandsbanan har bolaget också varit
intresserade av: Furudal-Bollnäs, Hoting-Forsmo. Häll-
näs-Storuman har stor trafik och region Västerbotten vill
ha elektrifierat. Storuman har en stor virkesterminal. Totalt
hade Inlandsbanan med tvärbanor en längd på 193 mil.
Från Lomsmyren söder om Mora och till Dala-
sågen två kilometer Norr om Vansbro sker bara dressinkör-
ning. De åtta milen söder om Vansbro till Persberg är igen-
vuxna. Återupprustning ger 15 mil kortare väg till hamnen
i Kristinehamn. De fyra milen från Persberg kan finansi-
eras med skogen som finns i banreservatet. I Eldsforsen
söder om Vansbro finns porfyr som ger bergskross, mång-
dubbelt mer hållbart än från annat berg, som med billigare
transport kunde ge en exportvolym lika stor som från järn-
malmen. Vid Sälens flygfält ligger en lika stor fyndighet.
Med de åtta milen söder om Vansbro och de åtta milen norr
om återupprustade kunde Inlandsbanan återuppstå i sin
fulla längd.
Det finns stora mineralresurser hela vägen. Det
finns också kalk. En tredjedel av Sveriges produktiva skogs-
mark finns efter Inlandsbanan inom ett avstånd av sju mil
från banan. Det mesta av vinsterna från exploateringen av
resurserna från det inre av Norrland hamnar dock söderut.
Gruvbolagen förstör men återställer inte. Staten och stora
skogsbolag äger det mesta av marken, och virket fraktas
ut till massaindustrin vid kusten med dagens skogsbruks-
metoder, istället för att förädlas i området. Det är ett miss-
bruk av högkvalitativt virke. Vattenkraften ger enorma
vinster, men dem får inlandet ingen del av, i motsats till
vattenkraftskommunerna i Norge. Norrlands inland skulle
varit rikt om man fått råda över de stora naturresurserna
där. Nu är man utsatt för kolonial exploatering och befolk-
ningen minskar.

s 94

Järnvägsberövat sydost
Alla regioner är missgynnade jämfört med Stockholms län
när det gäller infrastrukturinvesteringar. En styv femtedel
av landets invånare får nära hälften av dem, tre gånger mer
per invånare. När det sedan gäller fullbordade investerin-
gar blir det ännu snedare. Värst är det för Kalmar län. I
långtidsplanen 2018-2029 tilldelades man bara 3 650
kronor per invånare, och bara för en väginvestering, men
inget för järnväg, medan Stockholms län fick 70 000
kronor per invånare. Hade Kalmar fått det hade det varit
17 miljarder kronor. På det sättet ökar man på en kostsam
storstadskoncentration och skapar en kapitalförstörande
utflyttning i landsorten till skada för näringsliv, åldersför-
delning och skattekraft.
När Trafikverket ville ersätta Stångådalsbanan med
buss med fem timmars restid i stället för tre timmar och
en kvart ville kommunerna rusta upp för två miljarder och
få två timmars restid. Men Trafikverket tog två miljarder
som inte fanns i budget tidigare och satsade på Hagalunds
tunnelbanestation i Stockholm. Banan norr om Hultsfred
och Tjustbanan till Västervik vill Trafikverket ha nedklas-
sad till ett icke riksintresse. Ett scenario med nedläggning
avslöjades senare.
En orsak till banornas låga standard ligger 165
år tillbaka. De måste privatfinansieras eftersom riks-
dagen beslöt att de nya stambanorna staten byggde inte
fick konkurrera med sjöfarten. Östergötland har inte stöttat
Kalmar med att försöka bevara banorna. Linköpings poli-
tiker tittar bara mot Stockholm och ser inte nyttan av att
öka omlandet söderut. Man har krävt station i tunnel för
15 miljarder på statens bekostnad, när en utvidgning av
dagens centralare belägna station hade räckt till och kostat
en bråkdel.
Kalmar län har beslutat att köpa hybridtåg, som
kan gå på både batteri eller diesel för två miljarder kron-
or, de tågen skulle kunna gå vidare till Stockholm, och
väckt ett förslag om två miljarder kronor för delelektrifier-
ing och upprustning av Stångådals- och Tjustbanorna med
skarvfria spår, högre axeltryck och nya signalanläggningar.
Underhållskostnaden sjunker med en miljon milen, från
150 till 50 kronor metern. Restiden kortas mellan Väster-
vik och Linköping till en och halv timme mot en timme och
tre kvart nu och mellan Kalmar och Linköping till två och
en halv timmar. Idag går snabbaste resan mellan Kalmar
och Linköping på tre timmar med byte i Alvesta. Det är en
låg ambition. Med god järnvägsstandard för att klara 120
kilometer i timmen i snitt hade restiden varit en respektive
två timmar. En sådan standardökning påstår Trafikverket
kostar 23 miljarder kronor i en avskräckningskalkyl. Men
det räcker med en upprustning för fyra miljarder kronor.
Oskarshamn, som nu är utan persontågstrafik, har
låtit Ramböll göra ett förslag till en Ostkustbana i söder.
Genom att förbinda existerande banstumpar på Smålands-
kusten med brobanor skulle det, med snabba tåg, ge en res-
tid på en och halv timme mellan Kalmar och Linköping.
Från Linköping kunde man nå Västervik på tre kvart och
Oskarshamn på strax över timmen.
Oskarshamns hamn är utpekad som riksintresse
men på Bockabanan mellan Nässjö och Hultsfred går
persontrafik bara mellan Nässjö och Eksjö. Om upprust-
ning går på 70 miljoner milen och elektrifiering 30 skulle
kostnaden för banans åtta mil bli 800 miljoner kronor. Då
klarar banan högre axeltryck för godstågen. Det behövs
också en upprustning och elektrifiering av Berga-Oskars-
hamn, knappt tre mil. Kostnaden anges till en miljard
kronor. Med upprustningen av de två banorna skulle man
få en välbehövlig tvärförbindelse åter med persontrafik
hela vägen mellan Nässjö och Oskarshamn.

s 96

Billigare och bättre Göteborg-Borås
Det är sex mil mellan Göteborg och Borås. Ny järnväg
skulle kosta 33 miljarder kronor. Priset nu anger Trafikverk-
et till 44-55 miljarder kronor. 8 miljarder milen! Hastighet-
en på banan är begränsad till 250 kilometer i timmen. Byg-
get skulle startat 2025 och tagit tio år. Nu blir det pausat.
Härryda vill inte börja planera innan regeringsbeslut, och
det kan ta flera år, Restiden mellan Borås och Göteborg
blir 35 minuter. Med äkta höghastighetståg hade det gått
en kvart fortare. Stationen i Borås hamnar vid Osdals lada
några kilometer söderut med ett stickspår till Borås central.
Trafikverkets har i sin planering bundit sig vid en
konventionell bana på mark med spår på makadam i stället
för en bana på bro med spår i betong. Den byggs inte i dal-
gången utan i terrängen, och den är svår. Det blir mycket
järnvägsbankar och tunnlar.
Skanska säger att man kan bygga en brobana in-
dustriellt för 15 miljarder kronor lägre pris och för 350
kilometer i timmen. Man vill bygga hela nya Stambanan
Stockholm-Jönköping och vidare till Göteborg respektive
Malmö i ett svep med tre års planering och nio års byggtid,
och tre år kortare med två byggelementfabriker i stället för
en. Då skulle allt kunnat vara klart till strax efter 2030.
Med 12 miljoner resande kan banan finansieras med lån på
vanliga biljettavgifter.
Bana på bro är billigare att bygga, underhållskost-
naden blir bara en tredjedel mot med en markbana. Man
slipper stensprut och tjälskjutningar. Man slipper barriärer
i terrängen och kan låta korsande vägar gå under järn-
vägen.
Stationerna efter banan bör läggas i kommunernas
centrum. Hälften av det möjliga reseunderlaget finns efter
vägen. Läggs stationen några kilometer från centrum ökar
restiden och antalet resande sjunker till en fjärdedel enligt
en simulering som gjordes under Sverigeförhandlingen.
Pendlingen mellan närliggande städer försvåras. I stället
för att binda ihop Sverige utarmas landsorten och höghast-
ighetsbanan får mest ändpunktstrafik. En sådan besparing
gör en ytterst lönsam bana till ett förlustprojekt.
Idén om en strikt separering av banan från övrig
trafik bör överges. Motiveringen, att man utan trafik från
anslutande banor skulle slippa övriga järnvägsnätets
störningar, får inte bli ett försvar för försumma banunder-
håll och kapacitetsbrister i övriga järnvägsnätet. Det finns
alltför mycket att vinna av en samverkan.
För Borås del skulle trafik från Kust till Kust-
banan kunna köra vidare på den nya banan och vinna en
halvtimme i restid. Inväxling från Viskadalsbanan skulle
kunde ge tågen en snabb resväg till Stockholm. Inväx-
ling från Herrljungabanan skulle ge en alternativväg från
Västra stambanan till Göteborg. Den skulle kunna bli lika
snabb som att fortsätta och ge en avlastning för överbelast-
ningen mellan Alingsås och Göteborg. Då måste dagens
banor in till Borås snabbas upp. I dag har alla banorna en
genomsnittshastighet på något över 60 kilometer i timmen,
landsvägsbussfart. Med en bra järnväg borde den upp i det
dubbla.
Från Borås kunde man nå Varberg på en halvtimme
och Herrljunga på en kvart. Vidare därifrån kunde man nå
Vänersborg på en halvtimme, och man kan det redan idag
till Skövde. Med Götalandsbanan till Ulricehamn, en halv-
mil nytt spår till Tranemo och en och en och en halv mil ny
bana till Svenljunga kan Borås nå angränsande kommun-
centra på en halvtimme och tillsammans med dem få en
befolkning på 215 000 invånare. Jönköping kan också nås
på en halvtimme med Götalandsbanan.
Trafikverkets förslag på en station vid Osdals lada
omöjliggör en sådan lösning. Det alternativ till höghast-
97ighetsstation arkitekt Sten Jonsson, Contekton, har gjort på
uppdrag av Tornet Fastighetsbolag gjort blir 600 miljoner
kronor billigare med en kostnad på 8,3 miljarder kronor.
Det ger också en miljard kronor mer i ökade markvärden.
Stationen ligger parallell med spåren på Borås central i
ett tråg underst 15 meter under marken , och med anknyt-
ningar till alla inkommande banor i planet ovanför. Spår
och station borras ut ur berg och sandskiktet som ligger
närmast berggrunden. En geologisk undersökning har
bekräftat genomförbarheten, i motsats till Trafikverket,
som utan närmare utredning förkastade ett sådant förslag
från en utredning 2008.
Trafikverkets alternativ för en central station är en
tvärande bro, som ligger alltför högt över Viskans dalgång,
vilket inte medger några anknytningar. Det gör inte heller
huvudalternativet vid Osdals lada några kilometer söder
om centrum. Det tvingar fram extra spårdragning eftersom
den ligger för högt i förhållande till Viskadalsbanan, som
via ett stickspår från nya stambanan skall leda ner till en
regional station i Borås för lokaltrafiken till Göteborg.
Sten Jonsson har gjort en helhetslösning, som
också omfattar en superpark, duospårväg som går som
tåg från Hillared och Bollebygd och som spårväg till sjuk-
huset och Hässleholmen och till Trandared på den sväng
som Kust till kust-banan tidigare hade från Borås central
norrut för att sedan komma i rätt riktning. För att få rak
genomfart genom Borås får den i stället en ny station Borås
Syd i centrum. En ny station har också lagts i Gässlösa.
Genom att alla spår och stationen ligger under
mark försvinner den barriäreffekt som tidigare delat Borås.
Staden blir tystare och trivsammare. Ovanpå det tidigare
stationsområdet läggs ett band bostäder. Med 20 minuter
till Göteborg kommer de att bli mycket attraktiva.
De fyra kilometer från Almedal och förbi Möln-
98dal står för 10 miljarder av kostnaden, 25 miljarder milen!
Mölndalsåns dalgången är trång och underlaget svårt med
djup lera. Man är dock låst till den sträckningen på grund
av Västlänken, pendeltågstunneln runt under Göteborg,
vars anslutning söderut inte mynnar i Västra stambanan
förrän i Almedal.
En tunnel är bättre än en bana i markplanet. Möln-
dalsåns dalgångssida har hårt berg, och där är tunnlar bil-
ligare att dra än spår i markplanet. Tunneldragningen i
Varberg gick på 180 000 kronor metern. Banöverbyggnad,
signaler och kontaktledning kostar 100 000 kronor metern
därutöver, eller ihop en styv miljard, Därtill kommer väx-
lar och station.
Stambanan går redan i tunnel till Almedal, men
inte E 6 som går som ett sår genom hela vägen Göteborg
och Mölndal. Den borde liksom järnvägen läggas i tunnel.
I markplanet kan man få en lång boulevard kantad av träd
istället för bullret från motorväg och järnväg och frigöra
mycket attraktiv tomtmark, som kunde finansiera det hela.
Motorvägstunneln borde kanske börja redan i Gårda.
Man får en sammanlänkning mellan områden, som
blivit åtskilda av motorvägsbarriären, och ett nytt stadsmil-
jöstråk för cyklister och fotgängare, sociala mötesplatser
med torg och parker som de boendes gröna vardagsrum.
En grön lunga. Precis som det kan bli i Borås.

s 100

Skagerrakbanan sätter ny norm
Det dröjer till 2040 innan Göteborg-Öxnered-Halden-
Oslo blir färdig – med en restid på 3,5 timme. Därför tog
kommunerna initiativet att själva bygga Skagerrakbanan,
Göteborg-Oslo, genom ett projektbolag. I Finland har den
typen av bolag gett snabba och kostnadseffektiva byggen
av järnväg. Både i Sverige och Norge har vem som helst
rätt att bygga järnväg. Lån för att bygga banan söks hos
Europeiska investeringsbanken.
Det är 28,5 mil mellan Oslo och Göteborg, men
banan är 25,6 mil från Ski till Surte och kostar 100 mil-
jarder kronor och kan bli klar på nio år. Toppfarten blir 400
kilometer i timmen och restiden en timme för direkttåg. I
dag tar resan 3,5 timme med buss. Planeringen tar tre år
och bygget fyra år. Banan tros få sju miljoner resande och
bli helt självfinansierande med biljettavgifterna och betald
på 23-25 år. Därefter blir det vinst för kommunerna.
En anledning till den snabba planeringstiden är att
kommunerna själva väljer det stråk där banan skall gå. Att
byggtiden är så snabb beror på att det mesta byggs på bro,
70 procent, så att man kan industrialisera bygget. Bana på
mark läggs på ett betongtråg för att minimera markrörelser
och minska ytbehov.
Regionaltågen blir snabba. Till Kungälvs resecen-
trum i en underjordisk station tar det 10 minuter från Göte-
borg och till Stenungsund 20 minuter. Till Uddevalla med
en station under centrum tar det 28 minuter. Munkedal och
Tanum och Strömstad (Skee) får också stopp. På norska
sidan stannar tåget i Halden, Sarpsborg och Ski innan Oslo.
Utefter Lysekilsbanan byggs en depå för höghas-
tighetstågen. Därmed räddas den banan. Från Lysekil plan-
eras ett tåg gå direkt till Göteborg på en timme. Där har det
inte gått persontåg sedan 1981. Från Bohusbanan planeras
förlängning för sex miljarder kronor till norska sidan för
100att möjliggöra godstrafik efter Bohusbanan. Det krävs för
att få lån. I framtiden tänker man ha lätta godståg för 200
kilometer i timmen på höghastighetsbanan.
En konventionell bana på mark tar 40 meters
bredd. Därtill kommer trädsäkring. Den är utsatt för rörel-
ser i marken och är inte lämplig för hastigheter över 250
km/tim på grund av det och makadamsprut, eftersom man
inte kan lägga banan på betongunderlag då. En brobana
upptar bara pelarnas plats på marken, som kan grundläggas
till berg, och brobredden blir 12 meter. Den ger ingen bar-
riär på marken, behöver inte viltstängsel och kräver inga
planskilda korsningar eftersom vägen kan gå under. Ser-
viceväg och utrymningsväg ingår genom konstruktionen.
Sidskydd dämpar ljud från hjul, och fartljudet går uppåt.
Höghastighetståg bullrar mindre än andra tåg, högst 70 dB,
och då bara under några sekunder. En motorväg har det
bullret alltid.
Med de stora resande som blir istället för att flyga
eller åka bil blir miljöskulden från bygget betald på tre år.
Resenärerna från Skagerrakbanan som skall vidare
till Köpenhamn får resa via Västkustbanan. Restiden är tre
och en halv timme, Med en höghastighetsbana till Malmö
skulle det ta en timme. Med Europaspåret, en förbindelse
direkt mellan Landskrona och Köpenhamn minskas restid-
en ytterligare till bara ta 35 minuter från Göteborg.Med
den mindre markyta som en brobana använder blir det
istället mer växtlighet som binder koldioxid.
Resenärerna från Skagerrakbanan som skall vidare
till Köpenhamn får resa via Västkustbanan. Restiden är tre
och en halv timme, Med en höghastighetsbana till Malmö
efter Skagerrakbanans koncept skulle det ta en timme. Med
Europaspåret, en förbindelse direkt mellan Landskrona
och Köpenhamn, minskas restiden ytterligare till att bara
ta 35 minuter från Göteborg.

s 102

Stålbroar och magnetsvävtåg
Sten Lövgren har många patent, bl. a. ett system med
vågrätt överföring av containrar från en järnvägsvagn
istället för med kranar eller truckar. All omlastning kan ske
under befintlig elledning.
Han har gjort ett förslag på banor på bro i stål. För
brofundamenten behövs ingen cement. Banorna är fyllda
med ett poröst material för att hindra svängningar, vibra-
tioner, ljud och värmepåverkan. Rälsen är integrerad som
profil i stålbalken
De kan byggas 25 procent billigare än med cement
och för två tredjedelar av priset för Nya stambanan enligt
Trafikverkets förslag. Broelementen behöver ingen fabrik
efter banan utan kan lätt transporteras med lastbil eller tåg.
Han föreslår att i banan från början skall integreras med
magnetsvävteknik. Permanentmagneter är mycket billi-
gare än elektrostatiska. Framdrivningen blir fortfarande
med hjul. Boggien anpassas för för det tryck som erfordras
för framdrivning av tåget.
Energiförbrukningen blir försumbar. Med mag-
netsvävning möjliggörs godståg för motsvarande 30 tons
axeltryck och för 320 kilometer i timmen. Boggien bär tåget
under 70 kilometer i timmen. Över det tar svävtekniken
över och boggien bara styr. Norrbotniabanan kunde byggas
snabbt och billigt som brobana av stål med svävteknik för
att klara både snabba och tunga tåg. Med banor med både
magnetsvävning och räls möjliggörs en flexibel övergång
till ny teknik.
Om järnvägen fick samma forskningsresurser
som fordonsindustrin skulle vägen inte kunna konkurrera.
Nu får FFI, Fordonsstrategisk forskning och innovation,
500 miljoner om året från staten och har representanter
på alla centrala poster som ger forskningsanslag, Trafik-
verket, Vinnova och Energimyndigheten.

s 103

Göteborg utan rimlig fjärrtågsstation
När det går snabba tåg Oslo-Köpenhamn står Göteborg
kanske utan station för fjärrtåg. Närmsta station blir Möln-
dal. Tågen kommer troligen inte vilja förlora tid genom
att köra in till Centralstationen och ut igen. Med Västlänk-
en, pendeltågstunneln i cirkel under Göteborg, planerades
Lisebergsstationen, som ligger efter huvudbanan, att läg-
gas ned. I stället bör man utveckla den till fjärrtågsstation.
Den ligger i hårt berg och är lätt att utvidga till låg kostnad.
Västlänken är bortslängda pengar. Den förbät-
trar inte kapaciteten. Kapacitetsbristen finns inte i säck-
stationen utan på järnvägarna in till Göteborg. Den blir
mycket dyrare än 30 miljarder kronor och kommer att
vara färdig långt senare än 2026. Till det kommer att
den kräver sådär 5,5 miljarder kronor för en planskild
korsning i Olskroken i norr med Västkustbanan. Den
måste stängas av vilket kräver upprustning av banan mel-
lan Varberg och Herrljunga för 1,5 miljard kronor som
omledning. Söderut anknyter den inte förrän vid Alme-
dal, vilket tvingar fram en dyr spårlösning för 25 miljarder
kronor för en mil spår därifrån till förbi Mölndal.
Västlänken förbättrar inte lokaltrafiken, istället bör
spårvägsnätet utvidgas och få egen banvall genom cent-
rum, nu är hastigheten där 10 kilometer i timmen, och den
bidrar inte till regionutveckling. Restiderna blir längre,
från Kungsbacka 10 minuter mer, med längre körväg och
längre gångväg och tid att ta sig upp från underjorden med
rulltrappor.
Vid den kommande station vid Korsvägen får inte
alla fjärrbusslinjer plats där längre utan de måste flyttas
till i närheten av Lisebergsstationen. Men där finns bara en
spårvägslinje, så kontakten med centrum och övriga lokala
kollektivtrafiknätet försvåras. Ny spårväg behöver byggas.
Det blir till nytta för en utbyggnad av fjärrtågsstationen.

s 104

Europaspåret snabbaste vägen
till kontinenten
När Öresundsbrons kapacitet inte räcker till längre föreslår
Skåneregionen en dubbel vägtunnel och enkel järnvägs-
tunnel Helsingborg-Helsingör. Med anslutningar går det
på 57 miljarder kronor. Den tar inte godståg, eftersom lut-
ningarna blir för branta, och inte heller fjärrtåg eftersom
Danmark bara vill ha lokaltrafik på Danska kustbanan.
Mellan Köpenhamn och Malmö planeras en Metrotunnel
till en kostnad av 30 miljarder kronor. Men den den är bara
för lokaltrafik, inte för fjärrtåg eller godståg.
Landskrona föreslår Europaspåret, en järnvägstun-
nel mellan Landskrona och Köpenhamn för 48 miljarder
kronor med anslutningar. Resan till Köpenhamn från Göte-
borg minskar 25 minuter och blir en halvtimme snabbare
från Stockholm. Också från Helsingborg blir det snabbare.
Genomgående godstrafik behöver inte köra in i Köpen-
hamn.
Med höghastighetsbana från Göteborg och med
Europaspåret kan restiden till Köpenhamn bli 35 minuter.
Vägen till kontinenten blir snabb.
Tunneln landar i norra Köpenhamn, där staden
planerar en ny stadsdel och en ny godsbangård. Gods-
bangården i Malmö klarar inte de fler godståg som blir
med Fehmarn Bält-förbindelsen, som väntas blir klar 2028.
Öresundsbron gör det inte heller.
Europaspåret kan finansieras med EU-bidrag och
brukaravgifter. Statligt anslag behövs inte. Byggs det inte
kommer krävs fler motorvägsfiler för att lastbilstrafiken
fördubblas. Byggtiden beräknas till åtta år.

s 108

En nordisk höghastighetsring
Runtom i världen byggs det höghastighetsbanor. Även i
länder som vi betraktar som fattiga. Men inte i Sverige.
Några statliga anslag behövs inte. De får så stort resande
att de kan finansieras med lån. Idag bor det 10 miljoner
invånare i Sverige. Om fem år är vi två miljoner fler. Med
äkta höghastighetsbanor (över 250 kilometer i timmen)
skulle det då generera 20 miljoner resande mellan Stock-
holm till Göteborg och till Malmö över Jönköping enligt
SJ, som räknar med att köra ett tåg var sjätte minut från
Stockholm.
Trafikverket ser inte banan som lönsam, eftersom
dess trafikanalysmodell Sampers bara ger hälften av det
resande som en utvecklad modell, SamVips, och vad in-
ternationella erfarenheter pekar på. Med anslag kan banan
inte bli klar förrän 2045-2050.
Bara Göteborg-Borås, Järna-Linköping och
Hässleholm-Lund finns i planerna. För de två första sträck-
orna är hastigheten sänkt till 250 kilometer i timmen och
det är oklart när de byggs. Övriga sträckor är maximerade
till 300 kilometer i timmen. Hässleholm-Lund kan bli klar
2035.
Riksdagen beslöt med antagande av infrastruk-
turpropositionen att finansiera över budgeten. Moderater
och Sverigedemokrater vill inte bygga alls. Den skall byg-
gas efter Trafikverkets modell som konventionell bana på
mark med makadambädd. Kostnaden skulle bli 295 mil-
jarder kronor med centrala stationer, som utlovades i Sve-
rigeförhandlingen med kommunerna. Nu är linjen externa
stationer för att spara. Det blir katastrofalt för resandet och
gör banan till ett förlustprojekt.
Ett kinesiskt företag erbjöd sig för några år sedan
att finansiera och bygga banan på sex år. Skanska häv-
dar att man kan bygga banan med centrala stationer och
105för 350 kilometer i timmen på bro industriellt på nio år
efter tre års planering för 230 miljarder kronor, och tre år
snabbare med en elementfabrik till. En brobana med bana
på betong och utan tjälskjutning kostar bra tredjedelen i
underhåll. Restiden från Stockholm kan bli två timmar till
Göteborg och två och en halv till Malmö.
Banan borde läggas ut i statlig/kommunal anbuds-
upphandling, så som man framgångsrikt gör i Finland. Det
är skandal att januaripartierna: S, MP, C och L band sig
för ett sämre och 65 miljarder kronor dyrare alternativ och
att ta det över budgeten så att andra järnvägsinvesteringar
trängs undan. Det är ännu större skandal att M och SD inte
vill bygga snabb-järnväg alls. Järnvägen har en kapacitets-
kris. Med de snabba tågen på egen bana och jämnare
hastighet på övriga tåg kunde kapaciteten på de gamla
stambanorna tredubblas.
Oslo-Köpenhamn syns kunna få höghastighetståg
dessförinnan. För delen Oslo-Göteborg har kommunerna
efter sträckan tagit initiativ att själva bli huvudmän och
låna till vad som kallas Skagerrakbanan, för 400 kilo-
meter i timmen och klar till 2028 till en kostnad på 100 mil-
jarder kronor och med en restid på en timme för direkttåg.
I konceptet ingår det också regionala snabbtåg, trafik på
Lysekilsbanan och en förlängning av Bohusbanan till
Norge .för att ta godset den vägen.
Med höghastighetsbanan vidarebyggd till Malmö
tar det också en timme till till Köpenhamn från Göteborg,
fjärdedelen av den tid det tar på Västkustbanan. Om man
på den sista sträckan skulle dra järnväg rakt från Landskro-
na till Köpenhamn i stället för att köra via Malmö blir res-
tiden bara 35 minuter. Det projektet, Europaspåret för 48
miljarder kronor, skulle göra Skåne och Själland till en
enhet. De övriga förslagen till ny förbindelse över sundet
via Malmö och via Helsingborg kan inte ta gods och inte
heller fjärrtåg. Göteborg har en utvecklingspotential med
betydligt närmre väg till de nordiska grannhuvudstäderna
än till Stockholm.
Från Köpenhamn är det bara 3,5 timme till Ber-
lin. Med Fehnmarn Bält-förbindelsen är det raka spåret till
kontinenten. Danmark har redan börjat bygga. Och den
skall vara klar till 2029. Höghastighetsanslutningen från
Sverige borde vara klara då för att dra nytta av det.
Bolaget Oslo-Stockholm 2.55, ägt av kommuner-
na, vill minska restiden till under tre timmar mellan Stock-
holm och Oslo genom tåg för 250 kilometer i timmen och
rätningar genom bygge av nya banor Örebro-Kristinehamn
(Nobelbanan) och Arvika-Oslo. Det kostar 64 miljarder
kronor och blir självfinansierande.
Tüv Süd har ett alternativt förslag med hög-
hastighetsbana på 63 mil för 189 miljarder kronor, som
är ännu lönsammare, och med banor både söder och norr
om Mälaren och med en förlängning till Arlanda. Därifrån
finns en idé att fortsätta banan till Östhammar och vidare i
tunnel via Åland till Helsingfors. Därifrån kommer man att
få möjlighet att åka höghastighetståg på två dygn till Kina.
Det vore mycket billigare än att flyga.
Från Helsingfors föreslås bygge av tunnel under
Finska viken på tio mil till Tallinn i Estland för 150 mil-
jarder kronor på sex år.
Från Tallinn byggs dubbelspårig järnväg på 87 mil
till Warszawa för 60 miljarder kronor på sex år. Jämför det
med Ostlänken, Järna-Linköping, 16 mil på 15 år för 66
miljarder kronor, också för 250 kilometer i timmen. Polen
bygger ett nät av höghastighetsjärnväg mellan sina stora
städer istället för flyg. Därifrån får man anknytning till det
europeiska höghastighetsnätet. På så sätt kan den nordiska
ringen för höghastighetståg fullbordas.

s 108

Höghastighetståg bidrar till fred
Människan har av naturen behov att röra på sig och se sig
omkring. Blir det lätt att resa bidrar det till fred och min-
skad rasism. Människor man träffat ser man inte som an-
norlunda utan känner sympati för och vill inte se dem an-
fallna. När ett världsomfattande nät av höghastighetsbanor
står klart kommer det att bidra till världsfred.
Diktaturen Kina, som bygger inflytande på
handel, kommer att göra mer för fred och demokra-
ti genom att med sitt ”Belt and Road Initiative” sprida
höghastighetsbanor över världen, än ”den stora demokra-
tin” USA, som försöker behärska med våld.
Genom vidareutveckling av ett teknikavtal med
Tyskland en gång om höghastighetståg har Kina blivit
världsledande, byggt 4 000 mil höghastighetsjärnväg på
tio år, förenat alla halvmiljonstäder i landet nu och skall
ha tre gånger så lång sträcka 2050. Tyskland själv har
inte utvecklat sitt eget nät väl, utan blandar olika trafik-
slag och bantyper och med det har landet blivit ett hind-
er för ett sammanhängande europeiskt höghastighetsnät.
Japan invigde sin första Shinkansen-linje 1964.
Frankrike fick sin första linje med TGV (Train à Grande
Vitesse) 1981. Nu nås alla delar av Frankrike inom fyra
timmar. Inrikesflyget har minskat kraftigt. Spanien har ut-
vecklat sitt höghastighetsnät med 2/3 i bidrag från EU. En
satsning på två procent av landets BNP har fått ekonomin
att växa fyra procent. Man har utvecklat egna tåg och är
stor byggare i andra länder. Italien satsar också. Polen
kommer att ersätta flyget med höghastighetståg.
Med Eurotunneln under Engelska kanalen,
klar 1996, är det fler som åker tåg till Paris och Bryss-
el, 82 procent, än som flyger. London-Birmingham
byggs för 400 kilometer i timmen till 2026 och vidare
till Manchester, Leeds och York till 2028. Längre
1fram kommer Glasgow och Edinburgh med.
Ungern och Serbien bygger med hjälp av Kina,
som också bygger till Sydostasiens länder. Mellan Mecka
och Medina går det höghastighetståg, och i Indonesien.
Indien tar hjälp av Japan. Marocko kör TGV-tåg mellan
Casablanca och Tanger och skall utvidga.
För Turkiet har höghastighetsjärnvägarna skap-
at utvecklingszoner och ökad turism. En järnvägstunnel
under Bosporen förenar Asien med Europa. 2026 skall
man nå höghastighetsjärnvägen i Bulgarien. Turkiet byg-
ger höghastighetsbanor i Kenya och Tanzania. Kina är
också stor byggare i Afrika.
Finland byggde Helsingfors-Sankt Petersburg
redan 2010 och bygger nu Helsingfors-Åbo och Helsing-
fors-Tammerfors, klara till 2028. Ryssland skall ha en bana
Sankt Petersburg-Moskva-Kazan-Kina klar 2028. Då kan
man åka höghastighets nattåg för att se kinesiska muren.
Även USA har äntligen börjat med höghastighets-
banor. Mellan Boston, New York och Washington åker tre
fjärdedelar tåg, och bara en fjärdedel flyger. Nya banor är
på väg Houston-Dallas, Los Angeles-San Francisco och
Miami-Tampa.
Hastigheterna har dragits upp. Nu klarar de snab-
baste 400 kilometer i timmen som topphastighet. Kina har
ett godståg som kan gå 350 kilometer i timmen. Maglevtåg
kan gå fortare: 600 kilometer i timmen, och hyperloop, tåg
i lufttomt rör, som utvecklas, ännu fortare. Men de går inte
att förena med tidigare infrastruktur.
Nästan alla bygger höghastighetsjärnväg utom
Danmark, Sverige och Norge. Norge hade planer på att
ersätta sitt flyg till de stora städerna med höghastighets-
järnväg, men det rann ut i sanden. Om Skagerrakbanan
Oslo-Göteborg blir klar till 2028 kan det innebära en syn-
vända.

s 110

Transportplanen missbruk av pengar
Trafikverket föreslår i nationell transportplan 2022-2033
en budget på 799 miljarder, en ökning med 177 miljar-
der men det är inte mycket man får för pengarna. Till
det kommer övriga intäkter på 82 miljarder kronor, var-
av banavgifter 27 miljarder kronor och trängselskatter 40
miljarder kronor. Budgeten är mycket Stockholmscentre-
rad. Nästan hälften av järnvägsinvesteringarna hamnar där,
103 av 221 miljarder kronor. En stockholmare är värd mer
än fyra gånger mer än de från övriga landet. Flera projekt
där har blivit dramatiskt dyrare. Lena Erixons påstående att
det är en budget för att flytta över transporter till järnväg
och sjöfart är luft.
Järnvägsunderhållet får 165 miljarder, en ökning
med 25 procent, men det räcker bara för stambanorna. De
regionala järnvägarna får bara vad som kallas livsförläng-
ning. Underhållsskulden på 45 miljarder kronor kommer
att öka till 60 miljarder.
Enligt en analys av Per Corshammar går bara en av
fem underhållskronor till arbete på banan. En fjärdedel var
går åt till Trafikverkets administration, anbudsupphandling
och entreprenörens kostnader. VD:n för Inlandsbanan AB
sade en gång att deras underhållskostnader är 25 procent
lägre än Trafikverkets.
Enligt en annan sammanställning av Per Corsham-
mar är Sverige nästan sämst för järnväg i Europa, näst
sämst i EU på järnvägsunderhåll och tredje sämst på re-
investeringar. Banavgifterna är de tredje högsta. Dock är
driftskostnaderna näst minst.
Vägarna får också ökad underhållsbrist. Orsaker
till det anges vara klimatet och tung trafik. Ändå anslås 10,2
miljarder kronor för att uppgradera dem till BK 4 för att
kunna köra 74 ton tunga och 35 meter långa lastbilar och
därmed ta ännu fler transporter från järnväg.
110Av investeringarna i infrastruktur på 437 miljarder
kvarstår 395 miljarder kronor när länstrafikanslaget från-
räknats. Av det påstås järnvägen få 80 procent. Men det blir
inte så mycket järnvägsbygge för det. 31 miljarder kronor
används under planperioden för signalsystemet ERTMS,
som senarelagts till att vara klart till 2042, när Sverige
avtalat 2030 för huvudbanorna med EU. 104 miljarder
kronor används under perioden för de nya stambanorna.
Totalkostnaden för dem är bantad till 260 miljarder kronor
från tidigare 325 miljarder kronor. Redan planerade sträck-
or byggs konventionellt, men för resten övervägs att bygga
på bro. Det här är två poster på 136 miljarder som kunde
använts på ett bättre sätt för att lyfta järnvägens standard.
Det blir bara 82 miljarder kronor kvar för övriga
större järnvägsinvesteringar. Dock görs ett Norrlands-
paket med infrastruktur runt Skellefteå och för Malmbanans
upprustning, men inte dubbelspår, som skall finansieras
med lån och medfinansiering. För Skellefteå-Luleå är dock
bara medtaget ett planeringsanslag på tre miljarder kronor
under perioden, men med extrafinansiering kan den bli klar
2035.
Sverige har ett mycket högt kostnadsläge inter-
nationellt sett. Kostnaden för planlagda men ej genom-
förda väg- och järnvägsprojekt har ökat med 50 procent,
30 av 80 miljarder kronor är för planperioden. Fördyr-
ingarna med Förbifart Stockholm, tunnelbanan och Tomte-
boda-Kallhäll måste täckas. Därför föreslås att nio projekt
skjuts fram. Det blir inget fyrspår Alingsås-Göteborg eller
Kungsbacka-Göteborg, och Stockholm Uppsala får bara 18
procent. Det blir inget dubbelspår i Helsingborg, Helsing-
borg-Hässleholm eller Malmö-Ystad. Det blir inget anslag
till Göteborg-Oslo. Trafikverket vill utreda Stockholm-
Oslo, men inget satsas på Värmlandsbanan, Sveriges mest
trafikerade enkelspårsjärnväg. Trafikverket har stoppat alla
111nyinvesteringar i Västra och Södra Sverige. Inlandsbanan
får ingen upprustning.
De nya stambanorna byggs utan centrala stations-
lägen till mycket högt pris och finansieras via budget, i
stället för lån och med med modern teknik, och får inte
det höga resande som kunde gjort dem självfinansierande.
Färdigställandet blir inte förrän 2045-2050 enligt
Trafikverket. Skanska säger att man kan bygga en äkta
höghastighetsbana på bro på nio år, eller på sex år med två
elementfabriker, inklusive planering.
Trafikverket påstår att vårt signalsystem ATC är i
så dåligt skick och obsolet att det måste bytas till ERTMS,
och att det är nödvändigt för att kunna öka hastigheten till
250 kilometer i timmen på Västkustbanan och Ostkust-
banan som planeras. Det är inte sant. ATC fungerar väl och
är godkänt för 250 kilometer i timmen på Grödingebanan.
Troligen klarar ATC redan EU:s krav. European Train Con-
trol System (ETCS) är uppfyllt, och utländska tåg kan köra
här som om det vore ERTMS med en tilläggsmodul.
Om anslagen för BK 4, ERTMS och de nya stam-
banorna ströks i långtidsplanen vore det fråga om 235
miljarder kronor, nära tre gånger så mycket, som då kan
anslås till övriga större järnvägsinvesteringar. Då kan vi
få fler dubbelspår och storstäderna fyrspår in till sig och
Norrlands kustbana bli färdig fortare.
Långtidsplanen bör dessutom få nivån 20+, 20
procent över budgeten. Det har vi råd med. Statens budget
kommer 2022 ha ett överskott på 94 miljarder kronor och
107 miljarder 2023. Dagens svältfödda järnväg är ineffek-
tiv, klimatmålen nås inte, och kapacitetsbristen orsakar
många miljarder i kostnader för samhället.