Det är dags att satsa på järnväg
När Sverige byggde ut vägarna investerades 1,6 procent av BNP årligen på dem. Något liknande behövs nu för järnvägen. Men gällande långtidplanen avsätter 0,7 procent per år på all infrastruktur – och bara 20 miljarder kronor av det investeras i järnväg, 0,4 procent. Det håller inte. Utan fungerande transporter tynar näringslivet bort och ger sänkta skatteintäkter. Då är det fåfängt att för ”fredens” skull dubbla militärutgifterna till två procent av BNP, hundra miljarder kronor, som vi binder oss till med att gå med i NATO.
Svenskt Näringsliv slår larm om att vi får en transportpropp i Malmö när Fehmarnbältförbindelsen, tunneln mellan Danmark och Tyskland, blir färdig om sex år, men fyrspåret Lund Hässleholm, med bara sex mil, inte blir klart förrän 2043, så att tågen får plats att köra vidare. I stället för att finansieras via budgeten kan man alternativ källor användas. Avgifter från Öresundsbron kan finansiera spår från bron till Malmö.
Om inget görs kommer lastbilstrafiken att öka 120 procent till 2045, när Sverige skall vara utsläppsneutralt, trots att den redan ökat 60 procent sedan 2015 medan järnvägsgodset minskat, skriver man. Politikerna har märkligt nog valt bort gröna transporter. Ännu märkligare är att en borgerlig regering struntar i näringslivets oro för trafiken.
Snabbaste sättet att öka kapaciteten på stambanorna för gods- och pendeltågstrafik hade varit att bygga Nya stambanorna (från Järna till Jönköping och delning vidare till Göteborg och Lund). Det hade kunnat göras på sex år om de byggs som banor på bro efter Skanskas förslag hundra miljarder kronor billigare än Trafikverkets förslag med bana på mark för 320 miljarder kronor. Men utan att överväga det strök regeringen banorna som för kostsamma för att istället rusta upp de gamla stambanorna, vilket ger stora trafikstörningar och kostnader. Höghastighetsbanor förkastar man som för dyra, trots att de enligt SJ skulle ge 20 miljoner resande per år, och därmed bli så lönsamma att de inte behöver betalas över budgeten utan kan finansieras med lån.
Det som behålls av regeringen är tre sträckor: Lund-Hässleholm, Ostlänken mellan Järna och Linköping, 15 mil för 91 miljarder kronor (men där anslutningen till Linköping sparas in för Stångådals- och Tjustbanorna, och de de därmed blir nästa nedläggningsprojekt), samt Göteborg-Borås, sex mil för 50 miljarder kronor, bara för pendeltåg, men inte avgörande snabbare än vad man kan få med upprustning av den en mil längre gamla banan för tre miljarder kronor, som man ändå måste behålla för godstrafikens skull. Skanska säger att man kan bygga sträckan 15 miljarder kronor billigare.
Genom att regeringen säger nej till höghastighetståg och subventionerar fossilbränslen mister Sverige bidrag från EU och får betala höga skadestånd för det, och för att man inte kan överföra gods till järnväg och förbinda de stora städerna med höghastighetståg enligt EU:s mål.
Det är dags att frångå tidigare planering och tillsätta en kriskommission för järnvägen, som får göra en långtidsplan efter näringslivets och resenärers verkliga behov och inte en missvisande och missgynnande prognosmodell. Det är dags att behandla järnvägsinvesteringar som investering med ränta och avskrivning och inte som en driftutgift med omedelbar avskrivning och lagd under budgettaket. Det är dags att satsa på järnväg.
Hans Sternlycke
