Bättre med tåg (4) och Fred med jorden

Jag hoppas ni vill läsa min nya tågbok.Sätt gärna in 50 kr på bankgiro 179-9097 eller swisha 1232612893, eller maila hans.sternlycke@jarnvagsframjandet.se

En krisplan för järnvägen

I dagens situation vore oansvarigt att godkänna Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022-2033 som den är. Järnvägen är i kris. I stället bör en kommission tillsättas för att upprätta en krisplan för att snarast lösa problemen.

 Underhållsskulden ökar till 60 miljarder kronor, om planen förverkligas. Kapacitetsbristen blir än värre. Merparten av järnvägarna har ett banutnyttjandet på över 80 procent. Det blir svårt att klara punktligheten. Önskade järnvägstransporter kan ej utföras, och vägtrafiken ökar.

Även glesbygdsbanor har kapacitetsbrist, en följd av att Trafikverkets prognosmodell Sampers visar för låg för efterfrågan på järnväg, men för hög för vägtrafik. Det har fått motivera rivning av mötesspår och dåligt underhåll, så att antalet möjliga tåg per timme sjunkit drastiskt.

Att järnvägen får 80 procent av infrastrukturinvesteringarna på 437 miljarder stämmer inte. Bara 81,7 miljarder kronor används för övriga större investeringar i järnväg, utöver de 104 miljarder kronor som sätts av för Nya stambanorna Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö under perioden.

De projekten är inte nya utan var med redan i förra långtidsplanen. Nio av dem blir inte färdiga nu heller. Norrbotniabanan får tre miljarder i planeringsanslag. Den borde redan varit byggd. 30 miljarder kronor är för en kostnadsökning på 50 procent. Kostnadsläget är högt mot internationellt. En orsak är att järnväg byggs i småskvättar i stället för hela sträckor på en gång.

Riktiga höghastighetsbanor är snabbaste sättet att öka till tredubbla kapaciteten på de gamla stambanorna. De skulle få 20 miljoner resande per år, enligt SJ, vara mycket lönsamma och kunna självfinansieras på biljettavgifter. Trenden nu är höghastighetsbanor för 400 kilometer i timmen. Ett statligt projektbolag bör i stället för Trafikverket ta in anbud på bygget av Nya stambanorna.

Nu blockerar de andra investeringar genom att finansieras från budgeten. Trafikverket uttrycker i förslaget till långtidsplan att man gärna sett dem på lån, och partierna utöver s, som stödde regeringens infrastrukturproposition i våras, har tidigare uttryckt samma sak. Banorna blir färdiga först 2045 och byggs med konventionell banvall för högst 250 kilometer i timmen. Kostnaderna har bantats genom färre stationer och icke centrala stationslägen. Då försvinner halva reseunderlaget. De blir mycket dyrare än Skanskas förslag med brobanor för 320 kilometer i timmen med sex års byggtid med planering, om man har två fabriker för att göra element till banan.

Även för vägarna ökar underhållsskulden på grund av växande tung trafik. I stället för att flytta över till järnväg föreslås att huvudvägnätet förstärks för att klara 74 tons lastbilar, och att den tunga trafiken elektrifieras genom elvägar och laddstationer, när järnvägen redan är eldriven, och när även eldrivna lastbilar behöver tre gånger mer energi beroende på luft- och rullmotstånd. Till det tillkommer då investeringsbehovet i ny elproduktion och kraftnät för många tiotalet miljarder.

Anslaget på 31 miljarder kronor i planen för att införa signalsystemet ERTMS 2 bör anstå tills ERTMS-3 kommer, som behövs för att klara höghastighetståg. Vårt ATC klarar 250 kilometer i timmen och är funktionssäkert i motsats till ERTMS, och kapaciteten sjunker inte. Det har ETCS (European Train Control System) och GSM-R (GSM for Railways) och borde uppfylla EU:s krav på kompatibilitet genom att utländska lok kan köra i Sverige som om det vore i ERTMS.

I stället för att öda pengar på sådant bör de användas till att rusta upp järnvägen med fler mötesplatser och dubbelspår, återupprätta terminaler och stickspår för att lätt kunna växla gods mellan väg och järnväg och med intermodal trafik kunna utnyttja varje transportslags fördelar, kurvräta, skapa säkra järnvägsövergångar med väg och ersätta regionbanornas skarvspår med helsvetsade spår för att kunna få köra över 100 kilometer i timmen och komma närmare EU:s mål på 160 kilometer i timmen, idag är genomsnittsfarten ofta bara styvt 60 kilometer i timmen. Det är inte särskilt dyra åtgärder, kan göras genast och snabbt öka resemöjligheter och järnvägskapacitet.

Transporter står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp. Det snabbaste och billigaste sättet att minska på dem är att satsa på järnväg. Det gör det lättare att nå hållbarhet och Sveriges mål om nollutsläpp till 2045 och kanske rentav nå det till 2035, så som klimatet egentligen kräver. Dagens järnvägsplanering innebär slöseri med pengar utan att ge större nytta och måste förkastas.