Inlandsbanan är en framgångssaga. Den var på väg mot upprivning, men av opinionstrycket tvangs regeringen låta kommunerna driva banan mot ersättning, men att staten fortfarande äger banan. Det har visat sig vara en lyckad lösning som borde prövas för flera regionala banor.

Trafikverket har varit mycket ovillig att rusta upp vad man kallar lågtrafikerade banor, och genom det dåliga underhållet har trafiken blivit så låg att verket fått ytterligare argument för sin linje: att vi måste våga prioritera och lägga ner järnväg. Det blir billigare med buss och lastbil påstår man.

Busstrafik i stället för tåg på en välunderhållen järnväg innebär dock dubbla restiden. Det betyder att det blir svårt att bo kvar och pendla till arbete. Kommuner som mister sin järnväg får minskande befolkning och samhällsekonomin gör mångmiljonförluster för varje familj som måste flytta. Bostäder tappar sitt värde och samhällsservice förloras, medan nya lägenheter och lägenheter måste uppföras till höga kostnader i inflyttningskommunen.

Transportkostnaderna blir högre för råvaror och industriproduktion. Näringslivet får svårare att anställa nyckelpersonal, sämre kommunikationsmöjligheter med omvärlden, tappar i konkurrenskraft och tvekar att investera eller lägger ned.

Ställda inför det är det inte underligt att kommuner efter utsatta banor är intresserade av att driva järnvägen själv efter Inlandsbanans modell, såsom DVVJ, Dalarna Västra Värmlands järnväg, eller Stångådalsbanan mellan Linköping och Kalmar. Där vill Kalmar län investera stort själv – men inte Östergötland.

Med regional förvaltning kan kostnaderna sänkas. En tidigare VD för Inlandsbanan AB hävdade att man kunde göra underhållet en fjärdedel billigare än om Trafikverket skött det. Man har större flexibilitet och kan utnyttja lokala entreprenörer. Trafiken har växt både för gods och turism och man har startat lokaltågstrafik igen. Allteftersom har banan förbättrats och tillåtet axeltryck höjts där det var lågt

Staten vill dock inte betala för för den stora upprustning man vill göra för att få ett axeltryck, 140 km/tim förpersontåg, 100 km/tim för godståg, förlängda mötesplatser för att medge riktigt långa tåg, rusta Gällivare – Mora 1050 km, Arvidsjaur – Jörn 75 km, Orsa – Bollnäs 120 km och göra järnvägplan för en rustning av Mora-Filipstad 180 km. Då skulle man nå Kristinehamn för att kunna frakta ut de rika råvarutillgångarna efter banan med båt. Man behöver låna 8-8,7 miljarder kronor, men det ger igen tre gånger pengarna. Då är inte återförlängning av Västerdalsbanan till Sälen eller Jörn-Arvidsjaur där Skanska skulle haft ensamrätt på sträckan som tågtrestbana, men som man nu backat från. Man tänker köra med vätgaståg. En elektrifiering skulle gå på 30 miljoner kronor bilen.

Lysekilsbanan vill Trafikverket lägga ner och förnekar de potentiella transporter som finns. Ett kinesiskt företag var beredda att investera sex miljarder kronor på djuphamn och turisthamn och upprustning av väg och järnväg. Men det stoppades av opinionen

Redan 2007 gick Trafikverket ut med att 235 mil av vad man kallar lågtrafikerade banor måste läggas ner om de inte rustas upp till trafiksäkert skick. Det skulle kostat 12 miljarder kronor. Underhållsskulden har inte minskat sedan dess.

Även om kostnaden för att upprusta banorna är kanske 50 procent högre idag, så är det en låg kostnad väl värd att göra för att hela Sverige skall leva. En grusbana med skarvspår och träslipers kostar inte mer än 70 miljoner kronor milen för att ges helsvetsade spår med betongslipers på makadambädd. Behövs det elektrifiering blir det 30 miljoner milen till.

Med halverad underhållskostnaden och kanske tiodubbla trafiken med ökade banavgifter betalar det kostnaden för att låna till upprustningen. Att riva upp järnväg kostar, och att i stället investera i vägen kostar än mer.

Det lågtrafikerade nätet bör rustas upp till normal banstandard och driften överlämnas till regionerna att sköta enligt Inlandsbanans modell. Om man inte vill göra det med anslag bör man låna upp pengarna, kanske med järnvägsobligationer.