Järnvägens lönsamhet är gravt underskattad. En vision kan vara mer realistisk än aldrig så mycket kalkyler. De tar bara med det som man har siffror på idag, och bara sådant som är mätbart, och dit hör inte samhällseffekter, som det att fler kan bo kvar om de kan pendla. Med dagens kalkylmodeller skulle 1800-talets järnvägsbyggande inte varit lönsamt. Ändå var det det som gjorde Sverige industrialiserat.

Vid cost benefit-analyser gör man nettonuvärdesberäkning. Ränteeffekten gör att det som som händer längre bort får ett lägre värde, lägre ju högre ränta som antas i beräkningen, medan det som ligger nära får stor vikt. Järnvägar är långsiktiga investeringar och framstår därför mindre lönsamma.

Miljövinster och minskade olyckskostnader räknas väginvesteringen tillgodo. Dödsfallskostnaden har räknats upp till 32 miljoner kronor och kostnaden för utsläpp av ett koldioxid har sjudubblats till sju konor. För järnväg med god miljö och redan låga olyckskostnader kan inte det räkans investeringen tillgodo. De färre olyckor som blir om fler åker tåg räknas däremot inte järnvägen tillgodo och inte heller de mindre luftföroreningar som skulle bli med ökad järnvägstrafik. Däremot belastar olyckor vid järnvägsövergångar och självmord järnvägen. Minskad restid värderas högre för vägtrafik med motiveringen att med järnväg kan man utnyttja restiden till annat.

Trafikverkets trafikanalysmodell Sampers ger i stort sett bara trafiken mellan ändpunkterna. Den togs fram för vägtrafik och passar dåligt för järnvägstrafik. Det verkliga resandet kan kanske bli det dubbla mot vad modellen anger. Den tar inte alls med vad som tillkommer från utrikes trafik, som till Köpenhamn, och bara delvis den trafik som tillkommer efter banan. Och det är ofta halva trafiken. Vid byten tillämpas schablonen att bytestiden till ett tåg är hälften av tiden mellan två tåg. Går då tåget bara varannan timme blir den teoretiska väntetiden lång och viljan låg att ta tåg i stället för bil enligt modellen. Nätverkseffekter tas inte med, att förbättring av resemöjligheterna i ett trafikslag spiller över i ökad trafik för anknytande trafik.

Effekterna av att räkna med Sampers visas väl i det diagram Trafikverket gjort i sin: Prognos för personresor 2010-2030, med den verkliga utvecklingen 1990-2010 och därefter den prognostiserade till 2030. Med bil ökar resandet från 0,6 till 0,8 procent. Flyget som inte ökat alls tros öka med 0,9 procent om året. Bussresandet som minskat tros öka med 0,3 procent om året. Tåget som ökade med tre procent om året tros däremot bara öka med två procent, och i tabellen för 2030-2050 skrivs ökningen ner till 0,9 procent om året.

KTH gjorde en förbättrad trafikanalysmodell, Samvips, som ger resultat som bättre stämmer med verkligheten, men den vägrar Trafikverket använda. För debattörer negativa till järnväg passar det utmärkt att använda den för att få ett lågt resande och olönsamhet.

Gunnar Malms höghastighetsutredning som använde Samvips fick en positiv nettonuvärdeskvot, men Sverigeförhandlingen tvangs att använda Sampers. Resultatet blir att investeringen syns blir mindre självfinansierande, och att man då måste ge större anslag. Vill man då trots allt ha höghastighetsjärnväg trängs andra järnvägsinvesteringar undan. Är modellen fel får man alltså till resultat att resurserna används fel. Andra järnvägar får inte tillräckliga medel för att upprätthålla standarden. Det leder till stora förluster när underhållet minskar och kapaciteten drabbas på dessa banor

Än värre är att Trafikverket manipulerar medvetet för att göra järnväg olönsamt. Med ASEK-rapporten, Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, sätter Trafikverket de värden man räknar med vid investeringar. De sätts mycket godtyckligt. En timmes enskild tågresa anses vara kosta 38 kr, medan en timmes resa med bil, buss och flyg anses innebära en tidsuppoffring på 339 kronor. Värdena var sneda i Banverkets beställningshandledning 2001, BVH706, men i ASEK 7 år 2020 har värdena skrivit upp långt mer än vad utvecklingen i löner eller konsumentprisindex motiverar. En investering på en miljard för 10 000 bilresor är återbetald på 1,6 år medan den för 10 000 tågresor tar 8,9 år att bli återbetald. För gods har värdet för lastbilsgods skrivits upp till det dubbla sedan 2001, medan värdet för tåggods ligger nästan oförändrat. Det innebär att att det är mer samhällsekonomiskt lönsamt att köra transporter med lastbil än med järnväg enligt Trafikverkets beräkningsmetoder. Maria Börjesson, KTH, som brukar angripa järnväg för olönsamhet har varit med om att sätta kalkylvärdena.

På grund av felaktiga kalkyler har verket lyckats riva flera banor. Karlsborgsbanan ligger för upprivning. Den har ungefär samma folkmängd och längd men från början bättre standard än Simrishamnsbanan, som idag har 1,2 miljoner resande på ett år. Lysekilsbanan, som leder till den enda naturliga djuphamnen är stängd därför att Trafikverket ljugit och förnekat att det inte finns några som vill köra gods.

Lönsamhetskalkylerna tar inte med samhällsekonomiska effekter, som varande alltför svårberäkneliga. Men det är här de stora vinsterna med järnvägsutbyggnad ligger. Spårtrafik använder bara en bråkdel av markytan. Samhällen kan byggas tätare, bli trivsammare och ha gångavstånd. Människor kan bo kvar och pendla. Det är fråga om mångmiljonbelopp i inbesparade samhällskostnader för bostäder och service som måste avvecklas i glesbygd och byggas upp i storstadsområden. Vi får ett alltmer specialiserat samhälle. Med järnvägen får vi större arbetsomland än med väg. Det blir lättare att finna kvalificerade arbeten och bo i glesbygd, också för makar. Företagen även utanför storstadsområden kan lättare hitta personal. Sysselsättningen ökar och servicen blir bättre för hela Sverige. Det större befolkningsunderlaget ökar näringslivets konkurrenskraft. En möjlig lokalisering till landsorten i stället för i storstäder ger lägre kostnader för mark och bygge.