Det finns två sätt att planera för trafik. Man kan göra en framskrivning av trenderna för att kunna bestämma var man bör investera för att klara framtida trafikökning. Man kan i stället göra tvärtom. Börja med att bestämma vilken trafik man vill ha och sedan göra planeringen efter vad som behövs utifrån det.

Trafikverket använder den första metoden. Man styr mot framtiden med dåtidens trender. Det blir mer av vad som varit. Genom att göra investeringar i det som haft stor tillväxt blir trenden självuppfyllande. Om man bygger mer vägar får man mer biltrafik. En prognosstyrd modell tar inte heller hänsyn till de restriktioner klimat och miljö ger. Områden som med hänsyn till befolkningsunderlag och avstånd bör ha en tätare och snabbare trafik får inte det eftersom prognosen säger att trafikökningen inte blir stor, när orsaken var dålig infrastruktur. Det blir ett argument för nedläggning av trafiksvaga järnvägar i stället för upprustning.

Det rimliga arbetssättet när man skall besluta om samhällsinvesteringar vore att i stället arbeta med målstyrning. Att man börja med vad man vill uppnå, och att sedan planerar utifrån vad man behöver göra för att nå dit. Vilka är restriktionerna, och vilka olika möjligheter finns? I kalkylen måste också finnas med samhällsekonomiska konsekvenser, som regionförstoring.

Sådant finns inte finns med i kalkylen idag. Inte heller tar man hänsyn till vad som är att vänta av långsiktiga teknik- och samhällsförändringar. Perspektivet blir kortsiktigt. Mer av samma sak. Inte hur man får en förändring i den positiva riktning som vi vill ha. Samhällsplaneringen kalkylerar inte med de dynamiska effekter som förändring ger.

Det är bättre att sätta mål på efter vad vi vill och ställa frågor hur vi skall nå dit än att göra en planering efter en beskrivning av dagens trafik och prognosen för den. Hur skall den lokala trafiken ordnas? Hur snabbt skall kommunhuvudorterna kunna nå regionhuvudorterna och hur snabbt skall de kunna nå centralorterna? Vilken turtäthet skall man ha. Vilka investeringar behövs för det, och i vilken ordning skall investeringarna göras? Går det att vidta billiga åtgärder innan dess för att snabba upp och öka kapaciteten med den struktur vi har?

Trafikplaneringen nu går på tvärs mot de klimatmål som beslutats och vilka restriktioner det ställer för att nå dem. Prognosstyrningen nu driver fram mer vägtrafik och mer flyg. Den efterfrågan på mer järnvägstrafik som finns tillgodoses inte. Modern väg jämförs med järnväg från förrförra sekelskiftet och prognoserna slutar med att det är lönsammare att lägga ned på grund av låg hastighet och höga underhållskostnader.

Man räknar inte med hur de sänks, och hur banavgifterna ökar av fler tåg när hastigheten kan dubblas med en upprustning till skarvfria spår, och att det är så lönsamt att det kan betala räntorna för att låna till det. Förutom de samhällsekonomiska effekterna av att människor inte behöver flytta, och att de som bor kvar annars måste öka bilåkandet, och av att storstadscentraliseringen kan minska.

Även om kollektivresandet har ökat i absoluta tal har dess andel av trafiken halverats. De långväga personresorna sker till 68 procent med bil, till sju procent med buss och till 11 procent vardera med flyg och tåg. Med en modern järnväg borde tågen stå för nio tiondelar av dessa resor. Den påstått neutrala prognosstyrningen har målmedvetet styrt i en klimatovänlig riktning.