Bygg om Sverige med järnväg

För att få ett hållbart och trivsamt land skulle jag velat sett Sverige ombyggt med järnväg. Nu går utvecklingen i motsatt riktning med nedläggning av järnväg och ökande biltrafik. Årets infrastrukturproposition innebär ingen förändring.

Trots utlägg för infrastrukturen på 800 miljarder kronor plus 77 miljarder från banavgifter och trängselavgifter, en ökning med 177 miljarder kronor, ger infrastrukturpropositionen sämre järnväg. Det räcker inte till några nya större järnvägsprojekt enligt Trafikverket. Underhållsskulden på 43 miljarder kronor kommer att öka i stället för att minska.

Installationen av signalsystemet ERTMS bör skjutas upp tills underhållsskulden är återställd. Det behövs först för höghastighetståg. Det kostar 30 miljarder kronor och sedan nästan lika mycket till för operatörerna för ombordinstallation och marknadsförluster enligt Rambölls rapport till Trafikverket. Vårt ATC är robustare och stänger inte ute operatörer från andra länder. Det tillåter utländska lok att simulera ERTMS. Jämfört med ATC minskar ERTMS kapaciteten med 12 procent enligt KTH.

Propositionen säger ja till de nya stambanorna. Men man har bundit sig till gammal teknik med konventionell markbana, och kostnaderna för att genomföra det har lagts in i budgeten för det. 176 miljarder kronor under budgetperioden, som alltså försvinner för andra järnvägssatsningar. En bana på bro går fem gånger så fort att bygga och kostar hälften. Det är välbeprövad teknik. De första kom i Japan på 1960-talet.

Förslaget kostar 295 miljarder kronor med centrala stationslägen. Detta kan inte sparas in utan att trafikunderlaget krymper ihop, eftersom det mesta av det finns under vägen. Hastigheten måste begränsas till högst 300 kilometer i timmen av risk för rörelser i marken. Pelarna på en brobanan kan förankras i berg. Skanska har kommit med ett förslag på brobana för 230 miljarder kronor och 350 kilometer i timmen som kan blir klar på nio år.

De pengar som inte behövs för nya stambanor kan i stället läggas på Dalabanan och den norrländsk kustjärnvägen. Stockholm-Jönköping-Malmö/Göteborg kan i stället betalas av biljettavgifter genom det höga resande som blir. Oslo-Stockholm och Oslo-Köpenhamn kan också självfinansieras. Oslo-Göteborg, för 400 kilometer i timmen, 100 miljarder kronor och en restid på en timme med direkttåg, är redan på väg att förverkligas genom ett initiativ från kommunerna efter vägen.

Med en fortsättning av höghastighetsbanan skulle det ta en timmes resa mellan Göteborg och Köpenhamn. Med förslaget på Europatunnel för 23 miljarder kronor mellan Landskrona och till norr om Köpenhamn skulle den restiden minska till 40 minuter genom kortare väg. En tunnel mellan Helsingborg och Helsingör som nu är alternativet är inte lämplig. Där är djupt, godståg kan inte gå där och Danmark tillåter inte höghastighetståg på Kustbanan.

Ett nät av höghastighetsbanor är det snabbaste sättet att få upp kapaciteten på järnvägen. Då kan den långsammare trafiken med pendeltåg och godståg fördubblas eller tredubblas på stambanorna., genom jämnare hastigheter där.

Genom att lånefinansier ahöghastighetsbanorna och skjuta på ERTMS räcker pengarna också till att rusta upp de försummade regionala järnvägarna. Sverige har 268 mil regionbanor med skarvspår, som tillåter högst 100 kilometer timmen. De kunde få skarvfria spår för 16,3 miljarder kronor, varav nio miljarder för Inlandsbanan enligt Per Corshammars utredning för Järnvägsfrämjandet för ett par år sedan.

Nu har Inlandsbanan AB lanserat att låna pengar till projekt Inlandsbanan för att byta skarsvpåren mot helsvetsade på makadam och betongsliprar för att möjliggöra 140 kilometer i timmen för persontågen och 100 kilometer i timmen och 22,5 tons axeltryck för godstågen. Man tänker sig vätgasdrift för tågen. Skulle man vilja elektrifiera de 130 milen är det en kostnad på 30 miljoner kronor milen.

En upprustning ge ökade banavgifter genom större trafik av större hastighet och lägre underhållskostnad: Ihop kan det betala räntorna för att låna till upprustningen. Vill man ha ännu bättre standard kostar det 70 miljoner milen för att räta och rusta banan med skarvfria spår på makadam och 30 miljoner kronor milen om man behöver elektrifiera. Då har man en bra bana för tiondelen av vad det kostar att bygga nytt.

Med högre hastigheter borde plankorsningar med väg byggas bort eller göras säkrare. Det finns 6 500 plankorsningar och 3 500 av dem är obevakade. Utan dem skulle tåget kunna köra fortare och inte gå ned i hastighe5t.

Att återställa upprivna mötesspår och stationer och terminaler kostar inte mycket men skulle öka kapaciteten drastiskt. Med andra signaler och blockavstånd finns förutsättningar att låta godstågen gå fortare än idag. Stickspår till industrier bör elektrifieras för att tågen skall kunna gå el hela vägen. En omfördelning av budgetmedel och små åtgärder kan räcka långt för att bygga om Sverige för tåg.