Sverige vill minska trafikens klimatutsläpp med 75 procent och regeringen vill ha en elektrifiering av transporterna genom elvägar eller laddinfrastruktur. Men man satsar inget på järnväg. Tvärtom, banavgifterna höjs och man vill driva igenom en kostsam satsning på signalsystemet ERTMS, där operatörerna får betala för ombordutrustningen.

Medan järnvägen är överbeskattad gynnas lastbilstrafiken. Därför framstår lastbilsfrakter som som billigare. 90 procent av godset körs med lastbil. Det mesta är dock distributionstrafik, där lastbilen har flexibiliteten av att kunna köra ända fram. Mätt I tonkilometer är det dock bara åtta procent av godset som körs längre än 30 mil. Exklusive Malmbanan står järnvägen för 45 procent av transportarbetet på längre distanser. Tågtransporterna borde fördubblas för att ta hand om alla fjärrtransporter.

Då räcker inte järnvägens kapacitet till. Den skulle dock kunna två- till tredubblas om de Nya stambanorna byggs så att hastigheterna blir jämnare på de gamla stambanorna. Nu blir godstågens framkomst osäker genom att de måste stå tillbaka för persontågen. Deras “skogstid”, att de måste stå och vänta vid mötesspår, kostar dem sex miljarder kronor per år.

Logistiken har byggt om för lastbilar. Mötesspår, stickspår och terminaler har dragits in. Tågtrafiken måste betala för sina anknytningar, men inte vägtrafiken. Det finns inte lätt omlastning mellan lastbil och tåg. Tågen körs som heltåg I stället för att ta gods från flera kunder. Många containrar håller inte att lyfta i. Distributionstrafiken för varje stad borde ske med eldriven lastbilstrafik, och samordnat för att minska tomkörningen.

Det mesta av långtradartransporterna I Sverige sker med utländsk närmast laglös trafik som inte beivras, trots att den körs med underbetalda chaufförer och inte betalar skatter i Sverige. Cabotagetrafiken från utlandet betalar bara en liten eurovinjettavgift, men inte skatter. Den får endast ta tre andra körningar inom landet, men det respekteras inte.

Dagens lastbilar är längre och tyngre än i Europa. Nu skall 15 miljarder kronor läggas på att rusta upp vägarna till Bk 4 för att klara ännu längre och tyngre bilar, 35 meter i stället för 24 meter långa bilar och 74 ton tunga bilar i stället för 64 ton.

Med tyngre lastbilar trängs mer av järnvägstrafiken ut – med närmast inga koldioxidutsläpp eller olyckskostnader. Energikostnaderna för transporterna ökar kraftigt. En lastbilstransport kräver sex gånger mer energi än en tågtransport på grund av luftmotstånd och 15 gånger högre rullmotstånd. Blir den eldriven är det fortfarande fråga om tre gånger mer energi som krävs. De 10-20 procents minskning det kan bli med 34,5 meters lastbilar är obetydligt i jämförelse med det. Att köra med det redan eldrivna tåget sparar 5 TWh el. Elnätet måste byggas ut och ny elkraft tas fram. De tunga lastbilar som tänks gå på el innebär ett extra elbehov på 7,5 TWh. Det behövs en investering på 22,5 miljarder kronor för att kunna ge ström till de tunga eldrivna lastbilarna.

Skulle andelen lastbilstrafik öka än mer blir det fråga om dyra och energikrävande vägutbyggnader. För samma transportmängd krävs det sex gånger större ytbehov och infrastrukturinvesteringar för frakt på väg mot för med järnväg. De verkliga fraktkostnaden per tonkilometer är sexfalt större med lastbil. Att bygga elvägar som fullt utbyggda kan ta en fjärdedel av lastbilstransporterna kostar enligt Trafikverkets förslag 37 miljarder kronor.

Det stannar inte med det. Varje lastbil som kan köras på el också kostar en miljon extra. Sveriges elnät klarar inte de behov av effekt och överföring som krävs för elektrifierad vägtrafik. Enligt Svenskt näringsliv behövs 26 TWh el extra. Den svenska energianvändningen är 133 TWh. Spårtrafiken förbrukar två procent av det.

Den elförbrukningen skulle kunna bortåt halveras. Lättare tåg, bättre strömlinjeutformning, mer återmatande bromsning och fler mötesplatser så att tunga tåg inte behöver stanna för möte kan bidra. Om järnvägen hade samma spänning och frekvens som övriga elnätet 25 kV och 50 Hz istället för de 15 kV och 16 2/3 Hz den fick av tekniska skäl då, skulle mycket av värmeförluster och behov av omformarstationer och matarstationer kunna sparas

Olyckskostnader, barriärer och buller försvinner inte med eldriven vägtrafik. Det mesta av bullret kommer från däckljud. Däckpartiklar ger stora luftföreningar och partikelutsläpp. Den tunga trafiken bär inte alls sina slitagekostnader. Lastbilen ger visserligen flexiblare transporter, men transportkostnaderna blir flera gånger högre än med tåg, om järnvägen fick rättvisa konkurrensvillkor.

Kommunikationskommittén 1995 ville jämna ut villkoren genom att slopa banavgifterna – mot att lastbilarna fick bli större. Nu har lastbilarna fått bli ännu större, samtidigt som banavgifterna höjs kraftigt. Förslaget 2014 om kilometerskatt för den tunga trafiken, som skulle gett fyra miljarder kronor om året, förkastades. Inte heller ett senare förslag om geografiskt differentierad kilometerskatt har godtagits.

Detta tränger undan alltmer av de tågtransporter som ännu finns kvar. Skall lastbilstransporter subventioneras ännu mer genom att elektrifiera dem och tillåta ännu tyngre bilar är det ingen miljösatsning, utan det är sätt att ytterligare avveckla järnvägstrafiken.

Bättre vore att satsa på järnvägens logistik. Ersätta regionbanornas skarvspår med helsvetsad räls på betongslipers och makadam för att få upp hastighet och axeltryck. Öka bankapaciteten med fler mötesspår. Återuppbygga godsterminalerna för spår. Skapa smidigare godshantering så att järnvägen ånyo kan konkurrera om lättgodset.